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智能互联已成汽车行业未来发展大势

导读: 智能互联已成汽车行业未来发展的大势所趋,更是产业重构的重要方向。根据汽车专业调查公司IHS Automotive预计,全球互联汽车的销量将翻六番;Gartner也表示,届时投入使用的互联汽车将达到2.5亿辆,互联汽车毫无疑问会成为IOT物联网中不可或缺的组成部分。

  第一辆福特T型车(Ford Model T)的诞生是工业史上具有里程碑意义的标志性事件,T型车以其低廉的价格使汽车作为一种实用工具走入了寻常百姓之家,美国亦自此成为了“车轮上的国度”。

  我们近两年来大谈的“互联汽车”像极了当年的T型车的气势。不同的是,这次的玩家并不是福特一家,而是整个汽车行业全产业链的变革。

  智能互联已成汽车行业未来发展的大势所趋,更是产业重构的重要方向。根据汽车专业调查公司IHS Automotive预计,全球互联汽车的销量将翻六番;Gartner也表示,届时投入使用的互联汽车将达到2.5亿辆,互联汽车毫无疑问会成为IOT物联网中不可或缺的组成部分。

  连接与传感技术广泛应用于物联网架构中的数据采集和信息传输等功能,对于将物联网的“物”具体到“汽车”上的车联网来说也是一样的道理。

 

  在前不久慕尼黑电子展期间遇见了TE中国汽车事业部副总裁兼总经理沈伟明先生,听他讲述了一家底层传感器厂商眼中的“互联汽车”。TE Connectivity(以下简称TE)是一家专注于严苛环境下连接器和传感器解决方案的供应商,由于所做的产品实在太底层,又全部是面向B端的企业级用户,以至于大部分消费者根本不知道TE是做什么的。

  在TE供职22年、现任中国汽车事业部副总裁兼总经理的沈伟明先生告诉钛极客,“也许99%的用户不知道我们。但我们的产品几乎用在了99%的汽车上。”TE是一家典型的产业链上游公司,不直接面对消费者,但已经专注在传感器领域几十年深耕细作。

  传感器对“互联汽车”有多重要

  随着技术演进,如今一辆汽车身上的联网功能越来越多,沈伟明对“互联汽车”有一个更具专业性的定义:

  互联的汽车需要互联的手段,必须要通过“连接”和“传感”这两个方面来实现。互联汽车牵扯到很多车与车之间的交流,车与基础设施之间的交流,车与人之间的交流,这些交流都是和互联的概念结合在一起的。

  现在被谈论最多的谷歌或者百度的无人驾驶项目,基本上都采取高举高打的策略,拿谷歌为例,其试验车包括传感器和深度算法在内的解决方案基本都是业界最优的选择。比如,一套激光雷达大概需要70万人民币,一个GPS-RTK加高精度的激光陀螺的成本也在几十万。

  从技术角度来看,这些元器件确实能提供更好的感知和传输能力,但在商业化的路径上则面临着很大的考验,搭载上述元器件的无人驾驶汽车至少需要100多万人民币,这对一个普通车主来说还是比较难承受的价格。

  虽然按照商业发展的规律,成本高昂的产品未来一旦量产就会带来成本的大幅下降——但有一点不容忽视,汽车不同于一般的消费电子产品,从研发到测试生产的周期极长。抛开产品本身不说,还有整个大环境下用户认知和政策方面难以逾越的鸿沟,这中间还需要漫长的时间来过渡。

  如果说互联汽车能够达到我们所预期的功能性和稳定性,要配备与内外信息资源共享的网络连接能力和数据传感能力,二级制造商就必须开发出更高性能的传感器和连接器,从而在物理层面确保汽车的连接特性。

  这一点在当前汽车内外部信息交换量越来越大的情况下显得尤为重要。

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