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燃料电池汽车能成为主流吗?

导读: 同济大学教授章桐表示,燃料电池一直是我国电动汽车的三大支柱之一,并再次提到《中国制造2025》的目标:到2020年要生产一千辆左右的燃料电池汽车,并进行示范运行,到2025年,制氢、加氢等配套要完善,燃料电池汽车可实现区域的小规模运行。

  近两年中国的新能源车市场十分火爆,但是与纯电动车相比,燃料电池汽车显然属于边缘地带。从机动车整车出厂合格数据中可以发现,2015年国内的燃料电池汽车产量仅有10辆。这与政策支持引发的纯电动风潮不无关系。

  上周的第四届国际电动汽车及关键部件测评研讨会上,同济大学教授章桐表示,燃料电池一直是我国电动汽车的三大支柱之一,并再次提到《中国制造2025》的目标:到2020年要生产一千辆左右的燃料电池汽车,并进行示范运行,到2025年,制氢、加氢等配套要完善,燃料电池汽车可实现区域的小规模运行。

  燃料电池汽车能成为主流吗?

  在新能源路线的选择上,日本与我国有很大区别,他们在致力于在2020年东京奥运会之前创建“氢能社会”,普及氢能燃料电池。

  目前,世界首款量产氢燃料电池汽车丰田Mirai已经发布一年多,750公里续航的本田氢燃料汽车Clarity也已限量开卖。此外现代、通用雪佛兰、奔驰、宝马、奥迪等厂家也都在燃料电池汽车领域有所研究。

  市场研究公司IHS Automotive亚太区总经理詹姆士?曹表示,“我们走到了十字路口。数十亿美元资金将投入一种或另外一种技术,将决定直至本世纪末哪些公司将成为汽车产业领头羊。”事实上,对于燃料电池汽车和纯电动汽车谁将成为新能源车主流的争论从来没有停止过。

  Clarity上市之初,原国家能源局局长、国家能源委员会专家委员会主任张国宝曾用“技术路线的判断和选择是否正确关乎一个企业乃至一个行业的生死存亡”来表达自己对锂电池的疑虑。丰田负责汽车动力技术的高管Koei Saga说:“从技术上来说,电动汽车是一种相对容易的技术。但它需要发展,电动汽车不是终极解决方案。”

  可是持相反意见的也大有人在。奔驰研发总监Thomas Weber表示:“我们也试过燃料电池车,但这种车不是我们优先选项”。特斯拉的创始人马斯克则公开评价:“燃料电池就是个大悲剧。”大众汽车集团管理董事会主席文德恩认为:“即使我们能够量产,消费者也不一定愿意买。”

  针对燃料电池汽车是否能进入主流这个问题,咨询公司HIS给出了预测:现在燃料汽车相比电动汽车尚有一些优势,有机会去市场中争取一席之地。其优势包括,燃料汽车续航里程更长,补充燃料耗时更短等等。但是,假如未来20到25年内燃料电池汽车还无法跨越试水阶段的话,它们很可能永远都成为不了主流了。

  中外技术差距是5-10年

  同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示,中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5—10年,“差距保持在5年左右我们还有机会追赶,若超过10年,我们追赶起来就会非常吃力了”。

  中国在2001年开始进行氢燃料电池汽车的研发工作,而通用在1966年开始研发氢燃料电池汽车,本田开始于1992年……起步较晚的中国面临的一个情况是:国外燃料电池汽车已经突破了技术难关,开始攻克成本和服务设施了,而国内仍然面临着技术问题。

  这些难题包括成本高昂、抗低温和高温性能较差、关键材料和零部件的空白等等。成本一直是燃料电池研究的一个痛点,其将化学能转变为电能的催化剂是铂,俗称白金。国外已经把氢燃料电池汽车的成本控制在30—40万元人民币,成本与起步阶段相比减少一半左右。但在我国,高昂的成本限制了燃料电池汽车的研究和发展。

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