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结盟再现:戴姆勒、博世、英伟达携手开发L4级以上自动驾驶汽车

导读: 7月11日,戴姆勒和博世宣布选择英伟达(Nvidia)的Drive Pegasus作为其人工智能(AI)计算平台,计划将于2019年下半年开始在加利福尼亚州测试自动驾驶汽车。

7月11日,戴姆勒和博世宣布选择英伟达(Nvidia)的Drive Pegasus作为其人工智能(AI)计算平台,计划将于2019年下半年开始在加利福尼亚州测试自动驾驶汽车

这是去年戴姆勒与博世宣布将合作开发完全自动、无人驾驶汽车系统后,项目继续推进的重要标志。

1、选择英伟达绝非偶然,戴姆勒和赛灵思该何去何从?

戴姆勒与博世选择英伟达并非偶然,英伟达经过长期运营,已经成功将Drive PX、Drive CX送入德系车厂采购的候选名单。而且英伟达Drive Pegasus自动驾驶平台设计之初已经将其定位为,可以满足自动驾驶L4或者L5级别的运算性能。戴姆勒旗下的梅赛德斯奔驰则计划在S级、V级的车型中采用英伟达自动驾驶平台,最终也促成了这次出租车实路测试项目。

不仅如此,特斯拉的全系列车型L2自动驾驶同样源自英伟达的图像采集技术。英伟达为了证明彪悍的图像处理技术以及自动驾驶平台性能,也自购林肯MKZ打造BB8自动驾驶演示车,最大的特点是完全摒弃激光雷达,利用模拟肉眼的视觉捕捉完成自动驾驶判断。

而在2018年6月27日,赛灵思和戴姆勒也已经达成了合作关系,它们将共同开发基于 AI 的解决方案,不过两家公司却并未透露合作的相关细节。

VSI Labs 创始人 Phil Magney认为这根本是戴姆勒的两个不同项目。“与许多 OEM 厂商一样,在自动驾驶上戴姆勒不会把鸡蛋放在一个篮子里,它们至少会同时进行两个不同的项目,一个专注于量产级别的 L2/L3 产品,另一个则主打 L4+ 级别的自动驾驶出租车项目。因此,与英伟达的合作可能主攻自动驾驶出租车,而与赛灵思牵手则是专注在 ADAS 或 L2+ 项目上。”

“当然,赛灵思和英伟达也不是水火不容,自动驾驶堆栈的任务通常是多线程同时进行,一些适合 GPU 架构来处理,其它的则更适合 FPGA(赛灵思的主业)。”Magney 表示。

2、戴姆勒和博世,希望开拓L4级以上自动驾驶

目前自动驾驶汽车需要大量计算能力在瞬时处理大量数据,但此前这种计算能力在车辆中的效率并不高,也绝不节能。因此对于那些致力于开发基于电动汽车平台的自动驾驶公司来说,这一车载计算能力和能耗一直都是一个不小的障碍。

对此,英伟达宣布将联手博世和戴姆勒共同开发L4级与L5级别无人驾驶汽车,而他们合作开发的自动驾驶汽车AI大脑则将基于旗下全新自动驾驶平台Pegasus开发而来。具体来说就是,戴姆勒和博世将利用英伟达的硬件和系统软件,并在此基础之上开发自己的应用程序和算法推动自动驾驶汽车技术向前发展。

数据显示,英伟达的新自动驾驶平台Pegasus仅需使用1瓦的功率,就可以执行超过1万亿次操作。在全功率运行时,Pegasus能够每秒进行320万亿次操作。这样级别的运算能力能够有效帮助博世和戴姆勒这些公司,实现在十年内将4级和5级自动驾驶汽车推向市场的梦想。

简单来说,Pegasus基于英伟达之前的自动驾驶平台Drive PX 2开发,计算能力相当于后者的10倍,并针对自动驾驶汽车上路后的实际计算需求进行了优化。整套Pegasus设备的尺寸只有汽车牌照大小,很大程度上降低了能耗和整体成本,英伟达计划在2018 年下半年提供给25 家合作伙伴使用。

英伟达 Xavier SoC 内部

戴姆勒表示,第一批使用英伟达AI平台的车辆将会是奔驰S级和V级商旅车,预计在2019年下半年在硅谷地区展开路试。目前戴姆勒与博世还在就路试地点的确定问题同当地政府沟通,但双方计划在2025年前大规模部署这一车辆。

3、戴姆勒和博世的自动驾驶之路挑战多多

这并不是戴姆勒和博世第一次在自动驾驶领域展开合作。早在1986年,双方就在一个名为“PROMETHEUS”(Programme for European Traffic with Highest Efficiency and UnprecedentedSafety,欧洲高效及绝对安全交通运输)项目上展开过合作。当年的这一项目由欧洲11家汽车公司共同参与,奔驰领导,旨在让欧洲继续在交通运输上保持全球领先地位。

而且无人驾驶出租车这个项目早在2018年4月5日便已对外曝光。当时,戴姆勒与博世共同宣布其将重点聚焦共享出行市场,计划于2021年后实现大规模车辆部署。双方在合作之初表示,该项目专为城市道路设计,初期仅针对城市区域开发。

不仅如此,早在2017年,这两家公司就宣布了自驾车合作伙伴关系,其目标是在未来十年内让自动驾驶汽车上路。这是一种共生关系:博世提供传感器、执行器和控制单元等组件,戴姆勒提供开发工具和测试设备。

最近几个月,博世已经明确了其自动驾驶的野心。它创建了一个新的Connected Mobility Services部门,拥有600多名员工,收购了B2B打车服务初创公司Splitting Fares,并与地图公司TomTom合作开发了可帮助车辆看到前方道路的地图系统。

戴姆勒在6月份获得了中国政府的许可,允许它在北京的公路上测试由百度阿波罗平台驱动的自动驾驶汽车。 (它已经获准在美国和德国测试自动驾驶汽车。)它还运营自己的汽车共享服务 —— Car2Go —— 最近全球会员超过300万,以及Uber风格的应用程序MyTaxi和拼车服务Flinc。

博世和戴姆勒远不是唯一一家加快研发自动驾驶汽车的公司。谷歌子公司Waymo在美国的25个城市推出了600多辆菲亚特克莱斯勒Pacifica小型货车。Lyft正在波士顿开展自动驾驶汽车试验。通用汽车计划明年推出自动驾驶汽车共享服务。

但与其竞争对手不同的是,博世和戴姆勒计划推出4级和5级自动驾驶汽车,这些汽车可以在最低限度的监督下往来于城市街道、高速公路和乡村道路。 4级无人驾驶汽车在划定区域和特定条件下自主运行,而5级车辆在任何道路和几乎所有条件下行驶。

然而,自动驾驶行业依然有许多问题需要解决。在现实环境中行驶时,乘客能 100% 信任 AI 吗?此外,对许多安全专家来说,如何验证自动驾驶汽车的安全性也是个令人头疼的事。

为了保障更多的安全性能,Mobileye 提出了“责任敏感安全”(RSS)模型。在该模型下,Mobileye 推出了一套确定性系统,以补偿“存在一定概率性的 AI 系统”。在被问到英伟达是否会接受 RSS 时,Shapiro 表示:“这个问题我们恐怕需要花更长时间来讨论,现在英伟达计划在系统中融合检查和平衡机制。”

我们是有底线的

END

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