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在15万的国产新车上使用L2级自动驾驶,是怎样的体验?

2018-11-24 11:04
GeekCar
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高级驾驶辅助的落地车型越来越多了

2018 年,你能明显感受到一个汽车智能化方面的趋势:高级驾驶辅助的落地车型越来越多,而且已经不仅仅是诸如车道偏离预警这样的功能,而是——L2 级别自动驾驶

另一个让人「震惊」的事实是,在中国品牌十多万价位的新车上,就能买到这样的功能,这一下子就拉低了大家使用它的门槛,毕竟之前类似的功能只在一些注重智能驾驶的高端豪华品牌上搭载,比如特斯拉的 Autopilot。

不过,L2 级自动驾驶到底能干什么、不能干什么?其实很多人是没有概念的。而当你真正去使用 L2 自动驾驶功能时,对功能和体验的这种未知,又很有可能引发安全问题。

所以,就有了今天这篇文章。我们实测了一套 L2 级自动驾驶系统,看看它究竟能有怎样的体验。

我们选择的车型是 WEY 品牌最新推出的 VV6,这辆车主打的就是智能化,其中 L2 自动驾驶又是其产品力的重要组成部分。在 VV6 上,这套自动驾驶系统的硬件传感器和算法都由供应商博世提供,而这套系统也已经在越来越多的新车上落地,比如吉利缤瑞、缤越、长安新 CS55、上汽荣威 Marvel X, 在使用体验上应该和 VV6 上的类似。

L2 级自动驾驶都包括哪些配置?

VV6 的 L2 级别自动驾驶都包括哪些具体功能?我们在之前的文章里有过介绍,这里再回顾一下。

VV6 提供 20 项辅助驾驶配置,主要传感器是一个前置摄像头+一个前置中距毫米波雷达,然后进行传感器融合。(关于这一块的介绍,详情见我司大尧老师的 文章

其中最值得一提的有 4 项功能:

AEB(Automatic Emergency Braking)主动式紧急制动系统:一般产品上的基础 AEB 只支持车辆识别,好一点的则还会支持行人识别。而 VV6 这套系统在支持前两者的基础之上还加入了对自行车的识别。

ICA(Intelligent Cruise Assist)智能巡航辅助:此功能相当于 ACC 自适应巡航以及车道居中保持功能的整合。可控制车辆保持在当前车道中间跟随前车或保持定速行驶,从而降低驾驶员工作量。其所支持的车速为 60 -120km/h,工况为高速公路和较好的城市快速路高架路(无十字路口,行人,电瓶车等的简单路况)。

TJA(Traffic Jam Assist)交通拥堵辅助:在交通拥堵时的低速行驶状态下(0 – 60km/h),此功能可以根据前雷达和前置摄像头所捕捉的数据,来分别对车辆进行纵向、横向控制,从而缓解驾驶员的手脚控制压力。可支持的工况为高速公路和较好的城市快速路高架路 (无十字路口,行人,电瓶车等的简单路况)。

TSR(Traffic Sign Recognition)交通标志识别:基于前置摄像头来识别交通标志,为驾驶员提供速度限制、限速接触等多种交通标志信息,从而避免驾驶员无意间违反交通法规。

VV6 的辅助驾驶功能可以在中控大屏上进行一些设置,而对系统进行控制,则是通过方向盘多功能按键。

辅助驾驶功能激活后的界面是这样的:

体验如何?

我们在高速、城市高架路多种场景都进行过不同体验。

开启功能后,车子可以在车道线内居中行驶,对于新手司机以及方向控制能力不太好的人来说是个福音。

在直线路段以及较小的弯道,辅助驾驶表现都还不错;遇到加塞的情况,车子也会很快反应自动减速然后继续跟上。

在这个过程中,双脚基本上被解放了,油门和刹车都由系统接管,驾驶操作很大一部分转移到车子本身,我需要做的就是把控好方向盘,准备随时接管。

VV6 有自己的驾驶员监测系统,方向盘上会内置传感器,当用户的双手长时间离开方向盘(约 10 秒钟),系统就会发出提示警报,如果长时间不做反应,车子就会慢慢减速,直至停车。

在行进过程中开启 TSR 交通标志信息识别系统后,摄像头会自动捕捉经过路段的交通标识,然后把这些捕捉到的信息投射至车内仪表屏上,提醒我不要超速,这个功能还是比较实用。

这里有一点要说明的是,当你开启 ACC 功能,并把行驶速度设定超过道路限速之后,车子依然会按你设定的速度行驶,并不会把速度降到限速区间内,毕竟这只是一个辅助功能,只能起到提醒作用。

在走走停停的拥堵路段,辅助驾驶的表现依然不错,车子会自行判断行驶状态,同样双脚不用做任何操作,在一定程度上缓解了驾驶疲劳。

当车速归 0 后,辅助驾驶系统给出的等待时间是 3 秒,如果 3 秒内前车移动,那 VV6 也会跟着前车移动;如果超过 3 秒,辅助驾驶系统就会默认退出,需要人工接管重新开启辅助驾驶功能。

(识别的自行车以汽车的形象作为标识)

而在 AEB 主动紧急制动这一块,系统给出的说明是「可以识别汽车、行人,而且可以识别自行车」,为此我们专门做了一个小测试:我司逍遥老师在前面骑车,车子逐渐逼近。

在这个过程中,随着与自行车的距离越来越近,仪表屏上仪表盘给出了相应提示,而且反应比较灵敏。

但是,这套系统也有自己的不足之处。

在某段路我们进行测试的过程中,路况、天气都很合适,而且车道线清晰,但是会出现辅助驾驶无法开启的现象。

在弯道较大的弯道或匝道这套系统也会失效,直接开出车道线。(这里是因为传感器本身识别角度有限,自然性能就会受限)

总的来说,这套 L2 辅助驾驶体验不错,给我最大的感受是两个字:保守(我司逍遥老师的说法是,这套系统没有特斯拉 Autopilot 那么激进)。传感器设置很灵敏,在距离前车还有一段距离的情况下就已经开始预警刹车,而且系统对于刹车的处理不会很急,比较平稳(特殊情况除外)。

在我们高速驾驶过程中,大部分时间都开启了辅助驾驶功能,开车确实变得轻松了很多,而且缓解了长时间驾车的疲劳,一天下来并不会觉得特别累。

可以这么说, 辅助驾驶将会是一个你用了就再也回不去的功能。

小结一下

如文章开头说的那样,高级驾驶辅助的落地车型会越来越多,那么接下来面临的问题就是同质化,到了 2019 年这个现象将更加明显。

也就是说车企不能光靠堆叠硬件配置,更多的需要做本土化的适配研发,这样才能做出用户体验更好的辅助驾驶,于用户而言,则可以提前体验到自动驾驶带来的便利性。

那么问题来了,在买车时你会不会选择一辆带有自动驾驶功能的车型?

不是JamesYang

Always keep fighting !

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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