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谁要做中国的Waymo?

目标,做WaymoOne那样的出行平台;途径,5GAI无人驾驶技术。

6月6日,无人驾驶公司中智行在北京举行了媒体沟通会,公布了其“中国5GAI新一代无人驾驶战略”。当天,中智行主要负责人还对公司定位、团队建设、5GAI技术和商业规划等作了介绍。

中智行判断,到2021年,5GAI无人驾驶技术有望实现商用。另外,据中智行方面透露,原百度高级副总裁、前景驰科技创始人王劲一直在二线帮助中智行,未来希望王劲能加入中智行。

1、定位:无人驾驶出行服务商

“我希望中智行成为中国的Waymo”。

在被问及企业定位时,中智行联合发起人、总经理陈章宁这样向《电动汽车观察家》等媒体表示。具体来说,中智行要做的是和无人驾驶、人工智能结合的出行平台,这是其最终商业落地模式,类似Waymo旗下的出行平台Waymo One,陈章宁介绍。

陈章宁

这个目标不小。虽然Waymo One 2018年12月才上线,但在此之前,Waymo作为自动驾驶技术公司已经有近10年的技术积累。而成立仅一年的中智行,想打造中国的Waymo One,凭什么?

中智行的答案是,5GAI技术。

什么是5GAI?中智行技术副总裁兼技术委员会轮值主席张振林介绍,传统无人驾驶技术的基础是AI,通过激光雷达、摄像头等被动地收集信息,再进行深度学习和感知。但遇特殊情况,如特殊天气,由于传感器性能局限,车的识别能力就会受限,进而加大安全风险。

张振林

而中智行希望在感知、规划、地图、控制、安全方面,从基础构架设计开始,将5G技术和AI技术做深度融合,实现车与路、人、车等互联,让每辆车都成为信息接收者、转发者和处理者,能极大提升无人驾驶车辆出行的安全性。

不过,这些功能,车路协同技术也可以实现,5GAI与之的差别体现在哪?

张振林认为,车路协同对汽车本身的改造最少,能优化成本,但传感器的价格每6个月就会下降30%-50%,可能刚把一些传感器放在“路”上,就会有更好、更便宜的传感器上市。因此,单单通过车路协同实现自动驾驶并不具有可持续性。

中智行的观点是,一方面,要将5G技术与单车智能相结合,另一方面,在5GAI技术普及之前,其与单车智能将在很长一段时间内互相补充,并在未来的某个时间点达到平衡。

2、规划:2021年5GAI商用,希望王劲加入

中智行发布会当天,工信部向中国电信、中国移动、中国联通和中国广电发放5G商用牌照,拉开国内5G技术商用序幕。中智行也为自己的5GAI技术定下了商用预期——2021年。

中智行商业规划图

2021年,实现商用;2022年,实现大规模应用——是不是太乐观了?毕竟,国内的无人驾驶技术商用时间还远不清晰;在美国,Waymo One的无人驾驶出行服务也只是在少数州的特定区域。另外,无人驾驶汽车和普通汽车的成本差如何弥补?

对于媒体这些疑问,陈章宁坦承,无人驾驶的国标出台时间,各方都不确定,但从商业角度看,无人驾驶汽车和普通汽车的成本达到平衡,就是5GAI大规模商用之时。

陈章宁介绍,中智行第一辆和第二辆无人驾驶测试车的成本分别高达280多万和220多万。以一辆林肯车为例,车本身的价格约为40万元,改装费需要100多万元,再加上所有的传感器等零部件,整车成本就超过了200万元。

中智行与一汽合作开发的无人驾驶汽车

他还告诉媒体,林肯车之后,红旗H7PHEV成为中智行无人驾驶测试车,该车的成本已经降到120万元。中智行判断,2021年,搭载5GAI技术的车型有望批量运营,进而极大降低车辆成本。

张振林称,目前,中智行的无人驾驶测试车有十几辆,可以看做5GAI技术的1.0版本,2.0版本技术正在开发中。他介绍,一汽是中智行的重要合作伙伴,中智行同时也和其他车企保持密切联系,但具体企业暂时不便透露。

另外,企业融资方面,陈章宁表示,中智行已经完成A轮融资,投资方以国内企业为主,一些政府产业基金也参与投资,但未来的投资计划尚不方便透露。

值得一提的是,除了中智行本身,王劲与这家企业的关系也广为外界关注。虽然有媒体报道称,王劲参与了中智行的创办,但他并未在中智行的公开活动露面,公司公开资料也暂未看到与王劲直接相关的信息。

今年5月,王劲曾向外界表示将“重回一线”,但回归哪家企业并不确定,中智行只是一种可能。对此,陈章宁回应称,中智行创办时,王劲一直在二线帮忙,希望王劲回归一线时,能加入中智行。(完)

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