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“疫情之下,我叫的车是无人驾驶,该有多好” | 撩车

2020-02-25 17:44
创业邦
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“打赢这场“战疫”,不仅仅是靠人类自己。”

2月2日,火神山医院正式交付使用,当日医院就开了一家小店——马云的无人超市。

曾濒临退场的“无人”概念,在这次疫情中重获新生。

京东无人物流车(来源:京东物流)

2月6日,武汉市一台无人配送车从京东物流仁和站出发,躲避过车辆和行人,顺利将医疗物资送至武汉第九医院,这是疫情爆发后武汉智能配送的第一单。

当人工智能代替人类,去执行指定动作时,它们往往有着高执行力、高精准度、耐高强度等特征。

而疫情之下,人与人之间的病毒传播,在人与机器之间能被降到极低,这或许也是“无人”胜于“有人”的原因之一。

除了京东、美团等互联网公司,驭势科技、新石器等众多初创企业也参与到这场“战疫”当中,无人消毒车、无人清扫车、无人配送车,穿梭在空无一人的大街小巷,为居民提供基本的生活服务。

无人技术正在人类面前大展拳脚。

无人驾驶正在向人类驶近

“这次新冠状病毒的疫情,大家看到无人驾驶的社会价值是巨大的。”文远知行COO张力,在接受创业邦采访时表示。

但是张力也认为,这些“上战场”的载物无人驾驶,和我们常说的载人无人驾驶是两个不同的垂直领域。“无人载物”在疫情当下被完全激发,但仍在探索商业化落地的“无人载人”遗憾缺席。

所谓的载人的车辆,除了公共交通和私家车,就是大量游走在接头、接送形形色色乘客的出租车、网约车。

而在疫情当下,它们能做的只有消毒、隔离。

2月21日,在滴滴杭州司机服务中心西湖店的空地上,一位身着防护衣、穿戴护目镜、口罩的工作人员,在给预约车辆进行消毒后,开始给车辆增加“防护罩”。

一张剪裁好的2米×3米的复合聚乙烯薄膜,再加上一根1.5米长装有弹簧的PVC管材。通过简单的固定,一套车内防护膜就安装好了。显然,这不是长久之计。

中国工程院副院长王辰日前表示,新冠病毒转成类似流感一样长期存在的可能性完全存在,对此我们要做好准备。虽不必过分焦虑,但出租车、网约车的“无人化”的势在必行。

“无人驾驶出租车(Robo-Taxi)能够有效避免交叉感染,保证在疫情下的交通运输能力,可以在疫情最严重的区域运营,特别是运输病患、 医护人员和相关的保障物资。此外,它们能24小时运转,在防疫、维持城市交通运输所起到的重要作用。”

文远知行的无人驾驶出租车(来源:文远知行)

除此之外,文远知行COO张力还提出无人驾驶出租车(Robo-Taxi)相对于传统出租车、网约车的几大优势。

第一,安全性。90%以上的交通安全都是人为原因造成,疲劳驾驶、酒驾等,无人驾驶则可避免。同时,无人驾驶汽车拥有安全冗余的特点,通过多种传感器获取比人类更多、更精准的道路和交通信息,保障驾驶安全。

第二,经济性。传统出租车的成本结构中,司机占了50%,在美国这个数字占到约70%,在网约车上愈发突出。如果能把司机去掉,这个成本就成为了利润,企业可以把这部分利润让利给乘客,也可以用于研发、提高服务质量。

第三,解决司机短缺。随着人口老龄化和人们生活水平的提高,传统出租车面临司机难招、司机难管的问题。再加上政策限制,合规司机的数量在逐年下降。

此外,无人驾驶的高效运转,以及对于未来完全无人驾驶车辆中的增值服务,也是那些由人驾驶的传统运营车辆所难以触及的。

据麦肯锡未来出行研究中心发布的报告显示,中国未来可能成为全球最大的自动驾驶市场,直至2030年,自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元(约合3.5万亿元)。

张力还告诉创业邦,经此一“疫”,自动驾驶企业的社会责任感提高了,法律法规的支持如果也能得到进一步的加强,“无人驾驶的快速道”自然就会出现,这是路测里程提高的“快速道”,是全无人驾驶测试的“快速道”。

文远知行CEO韩旭多次强调,无人驾驶出租车(Robo-Taxi)真正量产的标志是有足够的技术和信心把安全员从车上拿掉。我们需要走出第一步,而现在则是合适的时机。

完全无人驾驶距我们还有多远?

疫情当下,人们开始意识到无人驾驶车辆,本应成为最安全的出行选择。但可惜,这一理想中的场景并未实现。

戴姆勒中华区投资有限公司董事长兼首席执行官唐仕凯甚至认为,无人驾驶汽车在未来30年间范围内,仍然会面临无法商业化的现实问题。

实际上,无人驾驶的商业落地是行业的一大难题。谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo,其自动驾驶出租车业务,在美国已经运营了3年之久,直到去年12月才取消安全员、实现真正的无人驾驶运营。

谷歌Waymo的无人驾驶出租车(来源:Waymo)

摩根士丹利(Morgan Stanley)最新研究报告显示,由于自动驾驶汽车行业发展速度低于预期,该公司分析师根据现金流折现分析,将Waymo的估值从2018年的1750亿美元下调到1050亿美元。

虽然,像谷歌Waymo这样的头部公司都难以摆脱唱衰的命运,但整个自动驾驶行业的热度却一直有增无减。

目前,国内已有多家自动驾驶公司在园区、港口、矿区等特点场景跑马圈地,如智行者、图森未来、驭势科技等。

而在无人驾驶出租车(Robo-Taxi)领域就更是玩家颇多。在美国,有谷歌的Waymo和Uber,在国内有百度的Apollo、从滴滴独立拆分出来的自动驾驶公司滴滴沃芽、以及在广州大量投入试运营和测试的文远知行、小马智行。

当下,无人驾驶的商业化落地也确实在加速。

特斯拉的自动驾驶(来源:特斯拉)

首先,硬件趋于成熟。

一般来说,无人车的车顶会装有激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器套件元件,以往这些传感器都比较硕大且零散。

而为了改变这一突兀的外观,从去年开始,小马智行、百度Apollo、文远知行相继推出加集成化,一体化的车顶盒方案。

在年初的CES上,固态激光雷达这一新技术的开始抛头露面。与动辄数十万的机械式激光雷达高昂的价格相比,固态激光雷达的价格能够降至千元以内。同时也消除了光电器件因为机械旋转可能造成的故障,提升稳定性。

其次,重视对车辆数据的收集。

根据之前特斯拉公布的一份数据,利用在全球的车队,特斯拉已经收集超过 160亿公里的真实行驶数据,其中超过16亿公里的行驶里程使用了Autopilot 自动辅助驾驶系统。

特斯拉的数据处理流程(来源:特斯拉)

而海量的自动驾驶数据,也是特斯拉相比其它汽车制造厂更占优势的地方。

依靠特斯拉庞大的用户数据,以及其背后的神经网络,最终教会车辆去识别车道线、车辆、行人、交通信号等内容。比如,最近特斯拉就通过OTA升级了识别雪糕筒、识别红路灯等功能。

特斯拉的共享汽车软件(来源:特斯拉)

此外,小鹏汽车也向创业邦表示,旗下出行平台有鹏出行确实承担行驶数据收集任务的,这些数据将提供给研发部门来使用。虽然目前运营车辆暂有数百台,但每一台车所产生的数据量,并不小。

当然和特斯拉一样,最终要做的一定是无人驾驶出租车(Robo-Taxi)。而埃隆·马斯克对于这一业务再次许下承诺,在今年先行实现共享汽车的上线,而后推出无人驾驶出租车。

谷歌Waymo的无人驾驶车辆(来源:Waymo)

最后,从单打独斗到团队作战。

中国电动汽车百人会认为,未来的自动驾驶商业化模式大致如此:由整车企业负责量产,解决方案提供商提供技术服务,服务运营商搭建大数据平台,负责车队的管理和运营,为终端用户提供服务。其中,服务运营商将施行轻资产运营,由金融机构提供资金支持。

Waymo走的正是这条路。在Waymo的商业化合作布局中,有整车厂捷豹路虎和菲亚特克莱斯勒,车辆维护公司安飞士和AutoNation,保险公司Trov,服务运营商有网约车平台Lyft、物流平台UPS。

这几乎是给中国自动驾驶领域的企业,准备了一份“标准答案”。

写在最后

美国汽车协会公布的一项研究报告显示,71%的美国受访者害怕乘坐自动驾驶汽车,近90%的受访者担心自动驾驶存在技术问题。而国内,对于这一技术的质疑声更是从未消停过片刻。

但疫情爆发之后,人们才意识到最危险的或许不是人工智能,而是人类自己。

本文为创业邦原创,未经授权不得转载,否则创业邦将保留向其追究法律责任的权利。如需转载或有任何疑问,请联系。

作者:大湿兄

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