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中保研死磕C-NCAP:“军备竞赛”为权威还是为分食百亿蛋糕?

2020-05-19 14:11
愉观车市
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“应该说整个行业,针对25度偏置碰撞,已经有了完整的设计方案,完全可以应对。”某车企技术高管透露。而在美国2012年将25度偏置碰撞推出后,车厂在新平台的设计时,就已经将这个问题考虑进去了。2013年开始研发的新平台,2016年以后推出的新平台,从车身结构上,都可以同时满足欧标和美标的标准。

但是,即便同样车身结构的车型,在进行25度偏置碰撞测试的时候,成绩依然会有差异。

举个简单的例子,出自同平台的车型,因为产品定位不同,配置不同,碰撞结果也会有差异,整车厂当然可以选择最全成本最高的配置,但是在实际产品的设计上,还要考虑消费者愿不愿意为这1%买单的问题。

没有自己的碰撞法规,带来的另外一个问题是碰撞法规的不稳定性。无论是,C-NCAP还是中保研目前的碰撞政策都是2到3年变一次,而E-NCAP的政策周期一般是五到六年,因为碰撞法规的变化要与开发节奏相匹配,新政策要到下一代车上才会落实。这样为了相互竞争而脱离实际研发周期的变更,实际上也为车企增加了很多不确定的成本。

中保研会不会成为下一个C-NCAP?

与欧洲的E-NCAP和美国的IIHS相比,C-NCAP最大的问题是本身的性质就是一家盈利的机构,在利益驱动之下,抽检少了,送检多了。送检是要支付费用的,而抽检是免费的。当然,检测方式不同,导致的成绩也是不同的。

欧洲和美国的检测机构都是由协会支撑的,非盈利性造成了权威性和公信力。但是,国内的碰撞测试市场蛋糕是非常大的。

据愉观车市从多家整车企业了解到,上规模的整车企业,一年与中汽研的合同数目基本都在3-5亿之间,另外还有中国汽车研究院(原重庆汽车研究院),主流整车厂每年也有数亿合同。

粗粗一算,国内120家整车厂,每年的合同费用至少上百亿。愉观车市了解到,平均一辆送检车的测试费用是五六十万,加上为了防止测试中产生标定差异,开发产品的过程中还要进行委托试验,以比对自己的试验结果,当然,高额的测试费也是一种关系维护,这种关系维护的意义在于,碰撞成绩一旦产生偏差,可以选择不公布。

也正因此,C-NCAP也被调侃为“五星批发部”,越来越失去其公信力。消费者当然呼吁更有公信力的机构,只是中保研,至少从目前的表现看,还看不出它非盈利机构的底气。

谁来支付中保研战略合作伙伴——中国汽车研究院(原重庆汽车研究院)巨额的测试费?你相信保险公司在没有研究中国适用的法规,没有针对性测试减少赔付的情况下,一直愿意这样买单下去吗?

另外,在此过程中,即便中保研的出发点是好的,那么,相关业务环节的寻租,是否可以有效避免,也是个问题。


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