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专家揭秘高级辅助驾驶技术配置:多数供应链来自国外

2020-08-27 08:32
左右观车
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自动驾驶可以说是目前的一个热门词,任何一个想好好发展的车企,只要稍微跟自动驾驶粘上边,哪怕是自动辅助驾驶很初级,都会在上面大做文章,似乎自己的企业达到了一个全新的技术研发水平。而部分国人买车,也喜欢买有所谓技术含量的,而自动辅助驾驶技术就是他们的最爱,加上厂家的一系列宣传攻势,正符合他们的胃口,从而很快促成一桩桩购车的买卖。

不过,过去很多视频,都反映了自动驾驶的“危害”,比如有车企在“炫技”时,启动所谓自动驾驶模式,让前面站一个人,当车辆接近人并达到一定距离时,受感应的车辆就会自动停止,结果有的新车在现场就现丑:把人撞倒了。这样的视频在网上不算少。

因此,当消费者听信厂家的宣传时,不妨先听听专家之言,神秘的高级辅助驾驶技术,真的是各汽车厂家的自有技术吗?如果不是呢?

国内智能驾驶概念虽然日趋火爆,但在核心技术上显然不足。中国工程院副院长钟志华院士在近日演讲中就表示,当前我国智能汽车的产业链尚不完整,核心技术的积累也不足。尽管国内许多车企相继发布了具备高级辅助驾驶技术的车型,但自主集成能力弱,许多辅助驾驶的配置大多来源于国外供应商。

汽车民生网的解读是,钟院士作为智能驾驶领域的专家,对该领域的情况也最为熟悉,上述讲话,我们认为有两层意思:一是表明我国在高级辅助驾驶技术方面的不足,原因是产业链不完整,核心技术积累不够所致;二是揭露了一个事实,国内汽车厂家发布的辅助驾驶配置,多数从国外采购回来的。因此,很多厂家在大力推广自己的所谓自动驾驶技术,很多都是自吹自擂,实际上自己并不具备这方面的能力,拿别人的技术套用在自己生产的车上而已。

我们知道,目前所谓的“自动驾驶”其实更类似于驾驶辅助系统,距离真正的无人驾驶还有一段距离,更多的是实现了减少驾驶员劳动强度、提高驾驶效率方面的作用。国际上也早已为自动驾驶分了等级,车辆必须达到L5级别才算是真正意义上的自动驾驶。

自动驾驶1-5级:

1级:解放脚

2级:解放手

3级:解放双眼

4级:解放注意力

5级:无人驾驶

据汽车民生网了解,要实现真正的无人驾驶,目前最主要的问题有三个:

一是技术问题。

目前很多具备自动驾驶的相关产品,仍然只能在特定的场景使用,如物流园区、矿山、垃圾回收站、甘蔗地或者测试场地。而真正的上路环境,如高速公路、城市道路等路况是非常复杂的。

目前的自动驾驶仍然面临很大的挑战,而首要实现的就是技术上的突破。

二是除了技术水平,自动驾驶仍然面临着法律风险。

例如,不同国家间对于自动驾驶的测试并不反对,但其规定却截然不同。像德国对于车队内车辆跟车的距离要求是50米,而到了荷兰,这里变成了行驶3秒钟的距离,甚至还有国家给出的要求是“安全即可”。因此,法律法规的不统一也是自动驾驶未来发展的障碍之一。

对于当前智能汽车和现行交通法规的矛盾,钟院士表示,就标准制定而言,我国目前的标准体系和核心产品标准并不健全,标准制定决定权分散在汽车、交通、通信等多个不同部门。因此,国内智能汽车的相关标准与法规尚需进一步完善,但也需要把握好平衡点,标准和法规定太早的话会限制创新,但如果定得太晚也可能阻碍创新。

三是还存在社会接受程度方面的压力。

我们知道,飞机上实现很高端的自动驾驶已经很多年,但是谁敢坐上一架没有驾驶员的飞机呢?对于驾驶者而言,是否真的敢完全相信车辆自身的判断,而放弃对车辆的控制?对于社会公众来说,是否真的能接受路上的车是自动驾驶开过来的?如果自动驾驶不灵了,发生的问题势必会形成社会问题,影响着每一个人的出行安全。

钟志华表示,整体来看,当前智能汽车的发展也正呈现出四大趋势:一是普通道路上行驶的智能汽车聚焦量产;二是出行领域成为智能汽车竞争的起点;三是基于高等级自动驾驶的矿山/港口运输、园区物流等,正成为商用车竞争布局的焦点;四是合作协同将成为智能汽车整车开发的新趋势。

因此,不管站在哪个层面审视自动驾驶融入人们的日常生活,都将受到不同的掣肘和阻力,因此,要想完全实现自动驾驶社会,恐怕还有一段很长的路要走。

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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