民国汽车工业研究笔记（长篇连载13-2） | 贾新光汽车评论

2026-06-23 10:23

三、云南的煤气车

黄恒蛟《云南汽车代用燃料的使用》：抗日战争中期，滇缅公路运输受阻，汽车燃用油料来源中断，云南普遍使用汽油代用品作汽车动力，其中酒精代汽油，洞油代替柴油及木炭代油炉三项技术成果的推广运用效果最好。

以木炭发生煤气作为燃料运用于汽车的研究，在抗日战争以前，云南就已有人曾经进行过尝试，但未取得如意效果。后来借鉴外省取得成功的经验，并引进外省多种类型木炭发生炉，云南便普遍仿制。

由于云南森林分布很广，木炭资源丰富，推广使用木炭车可谓得天独厚，因而很快形成热潮。民国24年(1935)11月29日，南京国民政府建设委员会要求各省公路推广使用木炭炉汽车。次年4月初，云南全省公路总局汽车营业管理处向上海仲明汽车公司订购木炭炉10套，并聘请这个公司的工程师张促裔率领工人、司机到昆明。12日，装成木炭车一辆，试开大板桥获得成功。

同月，恒裕车行从外省购得木炭车1辆，5月9日由省公路局派人监督试开，自昆明至温泉往返行驶成功并获局发执照，准予营业，11月，以推行湖南经验而建立于上海的中华煤气公司派技术员到云南，带向德式木炭炉机件5套，在昆明恒裕车行装置使用。同月，四川煤气公司也到昆明推销其改进后的木炭炉。11月22日，恒裕车行专请省内各界人士参观行车试验。木炭车由宝善街(车行地址)出发至海源寺止，行驶40多分钟，回程时间更短。往返消耗木炭20余斤。试车的成功，受到参观者好评。11月中旬，全省公路总局汽车营业管理处木炭车2辆，装置由仲明工厂制造的木炭妒，分别往返于昆明、大理之间一次和二次，平路下坡全用木炭，峻岭区与陡坡添用或换用汽油。至此，抗战前云南省试验木炭汽车作短途行驶有了多次成功的事例。

民国26年(1937年)5月7日，从上海选派担任全国煤气车试验委员会主任委员的张登义驾驶煤气车，参加京滇公路周览团，自南京试车到昆明。这是当时全国运行里程最长的省际长途行驶木炭车获得成功。张在昆召开招待会，向云南各界介绍木炭车的构造与使用，会后驾车往返于昆明城区与西山太华寺公园之间，省市要人乘车者大加赞赏。是年，云南全省公路总局即向四川省购买木炭炉多套，作营运之用。

有了多年试验的成功经验，抗日战争中期云南木炭车就普遍使用于营运中，并且多是以省内自制木炭炉装配汽车。就煤气发生炉的品种型号而言，在云南主要使用了以下几种:

(l)惠通式煤气发生炉(以下简称惠通炉)，是抗战时期云南境内行驶的汽车装用最多的炉子，为燃用木炭的上吸式炉型，仿照葆和式，并有所改进。在云南最早是由一湖南人于民国31年(1942年)在昆明塘子巷设厂制造的，后来仿造者甚多。

(2)中一式炉，为当时设在昆明茨坝的资源委员会中央机器厂(昆明机床厂的前身)所研制，可以燃烧木炭、焦煤或上好白煤。

(3)美式炉，美国M&r公司为中国研制，可分别安装于美制1941年道奇和GMC车上使用。以木炭为燃料。

后两种都是中吸式炉型，结构比较先进，制作也较精良，但因推出稍晚，故产销不多。惠通炉因批量生产较早，售价较低，曾大量推广使用。很多拥有汽车的军政机关及商行都会制作或装配木炭炉。

民国3年(1941年)3月，在贵阳举办煤气车技术培训班，5—6月培训56名驾驶员，到畹町接运汽车50辆，全部改装为煤气炉。是年7月初，中国煤气车营运公司成立，李葆和受聘为经理。其运务部以贵阳为中心，北至重庆，东至芷江，南至金城江，西至昆明，均设有较大的站(或办事处，负责办理运输工作。其机务部在云南曲靖设立短期保养工场。

据民国32年(1943年)7月《滇缅公路运输局运务科重要工作报表》统计，仅当月行驶滇缅线“国滇”商车即有900辆，其燃用酒精车500辆，燃用木炭车400辆。大大超过1939年陕西省进行的全国规模最大的木炭车推试验车数166辆，及同年湖南公路局拥有木炭车计133辆。滇缅公路沿线每隔二、三十公里就设一站点，供应来往汽车添加木炭。成千上万农工伐木烧炭，并以人背马驮方式将木炭从山林地带辗转搬运到公路沿线站点，都是备受艰辛的。

民国31年(1942年)月20日，昆明市举办第一届煤气车竞赛大会。参赛车17辆，午11时由昆明出发，下午抵元永井(盐井)，次日下午2时各赛车载盐3吨转回昆明。往返290公里，行车时间10小时左右，其中以云南志成厂和继通厂所造参赛车性能居优势，分别获得竞赛前1、2名。

木炭车在抗日战争中部分地缓解了一时缺油的困难，使云南汽车运输没有因日本侵略者的海陆封锁和頻繁空袭而中断，而扼杀，对维持战时运输，起了不可磨灭的历史作用。但是大量消耗的木炭，是用数十倍的木材烧制而成的。当年为供应车辆用的木炭，毁掉了多少林木，对生态造成怎样的影响?还没有人作出探讨。但在历史上起过重大作用的木炭车，已历史地结束了它的存在。

四、四川的煤气车

刘彦荪在抗日战争时期曾在四川公路局修车总厂及木炭汽车场工作，亲身参与了以煤气代替汽油，修造和管理木炭汽车的历程。他在《抗日战争时期兴起的木炭车》一文中说：

1937年左右，湖南人晏兆奎先生向美国购进50辆利和牌车，装上李葆和的煤气发生炉与四川公路局签约，承包机务。由当时中华煤气服务公司的技术人员负责技术工作。在成渝路上，有了成都至重庆一天到达的特快车。当时由于车辆新，机务管理完善，所以效果很好。按一般汽油车须两天到达的途程，而这种木炭车能够一天到达，这种奇迹，在当时的四川公路局曾引起轰动。

抗战期间，所有汽油均供应军用车辆使用，一般的民用汽车，在汽油供应极度紧张的情况下，就只有采用以煤气代替汽油的办法。1943年，交通部在重庆海棠溪举办了全国煤气汽车展览。笔者曾往参观学习，看到各式各样的煤气发生炉，增长了不少此类知识。

用固体燃料转化成气体，作为内燃机的动力，很早就用于固定式发动机了。但用在汽车上，则比较困难。产生煤气的固体燃料有:木炭(一般称为杠炭或桴炭)、焦煤、无烟煤、木柴、糠壳等。但以木炭为最好，因为木炭转化为煤气的气化率快，不结渣，不含焦油。如李葆和先生设计的煤气发生炉，就是燃用木炭的。装在汽车上作为动力，人们就呼之为木炭汽车了。至于使用其它固体燃料，则应根据燃料的性质对煤气发生炉专门设计。如燃用木体燃料，则应根据燃料的性质对煤气发生炉专门设计。如燃用木炭可用上吸式，或平吸式，燃用焦煤或无烟煤可用平吸式，燃用木柴则必须采用下吸式，因为木柴的水分和焦油的含量均高，下吸式炉可使水分和焦油通过高温分解，对煤气成份起到良好作用。

当时木炭在西南地区遍地都有，价格低廉，因而在抗战期间的大后方，多数民用汽车都改为木炭汽车。除担任省内民运交通的四川公路局普遍改装木炭汽车外，很多商车也改装成木炭汽车。重庆到贵阳段，由于山高路陡，马力不够，则加装两个变速箱，增大扭力，从而照样翻山越岭，只是速度稍慢一点。

木炭汽车除了本身的设计必须优良外，还要有一套严格的科学技术管理。李葆和先生对木炭汽车的技术管理，编制了一首十字歌诀:“干、碎、足、通、緊，适、匀、高、早、节。”这十个字，“干”指的是木炭必须干燥;“碎”指的是木炭的大小块度应符合规定(不大于10公分，不小于1公分);“足”指的是分次加料必须加足，不能架空搭桥;“通”指的是所有管路和容器必须通畅;“紧”指的是所有煤所管道和容器必须紧密，不能泄漏;“适”指的是煤气发生炉与发动机要匹配适当，煤气不能供不应求，或供过于求;“匀”指的是驾驶时气门不能忽大忽小，因为煤气不似汽油，它由固态化为气体，须有一定过程;“高”指的是压缩比要高，一般煤气机的压缩比为1:12左右，比汽油机高;“早”指的是点火时间要早，这是与燃烧汽油比较而言，即比汽油机点火应早一些;“节”指的是空气与煤气的混合比例要调节好，通过混合器上的空气阀门调节开度应达到最佳状态。

驾驶木炭汽车是最辛苦的工作。一般每台木炭汽车除驾驶员外，还要配备一名助手。加水、加炭及其它杂务均由助手负责。助手也应有相当的经验。沿公路大小场站，均设置加炭点，如成都到重庆间的简阳、资中、内江、永川等地都设有加炭点，沿途的其他小站也有加炭设备，如现在的加油站一样。

抗战后期，木炭汽车的车况越来越差。成渝公路山高路险，上山艰难，下山又须挂挡高速行驶，极不安全，时时发生事故。加以机务承包又被收回，技术管理混乱，机件严重损坏等原因，公路局只有将木炭车改行成都至乐山、成都至灌县，并专门成立木炭车场，管理维修，这时的木炭汽车已不足20辆了。煤气炉也破损不堪，配件十分缺乏，很多木炭车都“带病”。虽然如此，在那交通极其困难的年代，乘客仍然很多，常常超载行驶，有时车上的乘客无限制地增加;有如罐头里的沙丁鱼一样，因而故障不断。

在行驶中什么办法都想出来了，如煤气管漏气，用黄泥来敷，用绳子来梱，怕黄泥干，只有一边行驶，一边浇水，每遇上坡时煤气不足，就用手摇鼓风机加劲摇。当时的乘车人曾对木炭车编了一首歌谣:“一去二三里，抛锚四五回，修理六七次，八九十人推。”虽然木炭汽车在抗战时末期已江河日下，再没有初创时的风光，但在那艰难岁月里，它毕竟在成都地区的运输线上，为民运事业，发挥了一定作用，并且一直维持到了抗战胜利。

五、贵州的煤气汽车

贸步青《贵州以煤气作燃料的煤炭炉汽车》：1938年，贵州实业界成立了“贵州企业公司”，该公除了开办若干个轻工业厂外，并于1939年在贵阳新街成立了一个运输部。当时运输部只有20辆基姆西汽车，不能适应抗战期间西南大后方日益繁忙的运输需要，准备扩充。由于原有的20辆车都装上了龙里机械厂制造的煤气发生炉(即木炭炉)，使用效果很好，企业公司就决定增购新车，招聘人员，并将新车也全部装木炭炉，于1941年初在原运输部基础上，准备成立“中国煤气车营运公司”。

1941年3月，人员招齐后，在贵阳中曹司办了一个煤气车技训班。计有56名驾驶员、6名技工与助手参加受训。训练内容主要是学习煤气发生炉的简单原理与装在汽车上如何使用等。毕业一个月后，即编为了3个队，分乘3辆卡车到滇缅边境接车。5月初抵达畹叮，在那里等候从仰光转运来的50辆新车。由于车辆是从海上转运过来的，海船一次装不了50辆车，乃分三批运来每批大约相隔半个月到20天左右。前往接车的人员是:第一队队长李瓔舟，第二队队长陈××(忘其名)，第三队队长张堪亮，并由张负总责。我当时在第三队当副一机匠名叫李树人。每个队除司机外，还有一名机匠和一名副匠，负责车辆检查、保养及排除故障等工作)。5月中旬进来第一批，6月上旬进来第二批六月下旬进来第三批。于7月初陆续全部驶抵贵阳，并立即组织力量，将车上原有的供油机件一一拆卸下来，装上煤气发生炉，中煤公司于7月1日宣告正式成立。车辆装上煤气发生炉后，即开始投入运输。

当时公司的组织复杂，主要负责人是经理李葆和，副理王新元(解放后方知道他是地下党员)、协理吴虞明(会计专家)、总工程师娄既庭(美国留学生，曾在湖南公路局任工程师)和主任工程师戴桂蕊(英国留学生，曾在长沙电灯公司任工程师)。公司内部设机务、运务、总务、会计4个部。机务部主任张堪亮(湖大毕业)，副主任劳启寿(湖大毕业);运务部主任王奕显、副主任丁尧;总务部主任高国梁(后为杨麟书);会计部主任吴虞明(兼)。机务部下设保养场、大修厂、材料股、考工股，并在四川运务部在贵阳、重庆、昆明、曲靖、金城江都设有较大的站或办事处，负责办理承运物资与装卸等事宜，并在8条主要线路上的县城设有站点，负责供应汽车燃料(木炭)及其他有关货物承揽装卸等事务。每站有1——3人，视业务情况随时增减。

李葆和是河南省济源县人，抗战前从美国留学归来。1934年曾在汉口开设煤气发生炉制造厂，参考国外资料，创造一种上吸式煤气发生炉，称为“葆和式”，又叫“胜利牌”。1935—1936年湖北与四川公路局都曾购用过这种木炭炉。

1938年，汉口危急，李葆和将厂子迁到广西全州，在那里给国民党第五军的教练车装煤气炉。不久又由第五军帮助将厂搬来贵州龙里，继续造煤气发生炉。后因资金不足，就将厂子并入贵州企业公司，由企业公司派王新元任厂长，李当工程师。

企业公司为了自已办运输，派李葆和到香港买进20辆基姆西汽车。李在订购这种车辆时，就为汽车行驶山区公路，如何能以木炭作燃料动了脑筋。他研究采用503型发动机，配装在403型的底盘上，也就是用能载重5吨的发动机配装在3.5吨的底盘上装上木炭炉试验结果，效果很好。后来又订购50辆基姆西车，则采用403型发动机装在303型底盘上，同时还采用双速后差速器，改装后载重3吨，行驶效果更好。

中煤公司共有营运车70辆，公务车3辆，都以木炭为燃料。与汽油车一样，无论什么物资都可运。如军用物资中的航空汽油、弹药、雷管。商用物资中的汽油、酒精、硫磺、火药等危险品都可运输。原因是这种木炭炉装在驾驶室旁边，与货箱有一定间隔，在运输途中从未因此而出过什么问题。这除了驾驶员与助手严格注意安全事项外，木炭炉设计得好也是一个重要因素。当然，搞木炭车，驾驶、助手是很辛苦的，若驾驶室温度高，冬天还比较好，夏天就难受了。

煤气车公司的运输业务，以贵阳为中心，北至重庆，西至昆明，南至金城江，东至芷江九条干线及省内的支线，所有车辆全部使用木炭作燃料，不用一滴汽油，连供油系的机件都全部拆掉，公司按每公斤木炭行驶一个车公里作为定额考核。以重量计，3吨木炭的功用，可抵1吨汽油。那时海口被封锁，汽油进口非常不易，能用木炭代替汽油，让汽车照样跑起来，特别是在抗日战争中，确实起了不小的作用。

当然，那时搞木炭车也并非仅贵州中煤公司一家，但好些搞木炭车的都要用少量汽油或酒精点火发动，而中煤公司的木炭车完全不用汽油、酒精，直接用煤气发动。该公司的木炭车运行效率，经试验证明，月行程约2000公里以上。当时李葆和曾夸耀说:“中煤公司70辆木炭车行驶的里程，每月可绕地球两圈半”。

1944年，日军由广西侵入贵州，到达独山，贵阳疏散，中煤公司迁往黔西、毕节。不久日军退却到广西河池，公司又搬回贵州。

六、煤气车的实验和宣传

中央工业试验所(1928年由工商部筹备，1930年7月成立，以后隶属实业部、经济部)最初仅设化学组和机械组两部门时，就将替代汽油的动力机、燃料及设备的研制、试验列为重点课题。这个机构是公共事业单位，不必一味注重商业利益，因而在研究上做得更细，提交和发表的成果较多，为企业提供技术、设计和设备，起到了咨询、顾问和示范作用。以煤气汽车为例，从《工业中心》杂志看到，据动力室负责人伍无畏透露，他们拟订了“内燃引擎试验”和“内燃机燃料试验”两大项目。1933年中，有钱乃桢的《木炭瓦斯炉试验记》(第2卷第11期)，引经据典，木炭约为同重量的汽油的体积的2倍，而产生的热能则只有后者的一半。他的试验在于对两者作全面比较，自制一煤气发生炉，用电动机带动风扇吸风，用吸风计、温度计、压力计、流量计及瓦斯分析器来检测产生的煤气的量和质;电动机功率不变，风扇速率可调节，以找出吸风力与温度的最佳适配，以及吸风力与瓦斯含量的关系。另一项试验是用4马力Deut煤油机分别以木炭(炉煤气)和汽油作燃料时的消耗量，两者每马力小时的比为19108，而经济上的耗费，两者之比为038:117(第2卷11期282-287)。

1934年该刊的“机械工业专号”，一篇文章作者称，其用一台自制的20马力4汽缸汽油机，分别试用木炭、柴油、酒精燃料，木炭瓦斯炉重420磅，煤气管与汽油化油器成丁字形连接，以便煤气与汽油交替使用，但烧煤气时马力减少40%，速度减低30%，且麻烦，不合算。

中央工业试验所还注意加强对公众的宣传，如1935年8月，张明德应中央广播电台的邀请，作《木炭代替汽油问题》广播演讲，内中提到南京江南汽车公司由中华门外到黄浦路的公共汽车，以及河南、湖南、湖北等省的部分长途或短途公路汽车已采用木炭燃料的消息。该文对这方面的技术知识有较详细具体且深入浅出的介绍。同年12月，《工业中心》1934年12月号的文章《木柴代替汽油》，称由芬兰首先应用的名为Gasogene的煤气发生炉，现推广到欧洲很多国家，如德国“道刺”(Deutz)公司的产品已装备到该国1千多辆公路汽车上。该文附有这种装置的图样，并指出，它不仅可烧木柴，也可以烧农作物的茎杆。1933年，中央工业试验所出版了《木炭代替汽油试验》一书:1949年，该所原所长顾琉琮编撰了《煤气发生器与煤气车》一书。

湖南省建设厅的柳敏、向德在全国率先出版《煤汽车研究报告书》(1932年10月)，两年后以柳敏为所长的湖南工业试验所编印了《煤汽车研究报告书(第2号)》(1934年6月)这是一本16开的有152页并附图表的著作;1935年10月，该所即将撒销之际，编印《湖南工业试验所报告书》，全书达100余页，其中《煤气车研究报告》占了26页。

上海的中华全国道路建设协会编写了《汽油代替品之研究》(1935年12月):南京的全国公路交通委员会煤汽车试验委员会编印了《试验国外各种煤气车发生炉》(1937年6月)，上海的中华全国道路建设协会编写了《汽油代替品之研究》(1935年12月);南京的全国公路交通委员会煤汽车试验委员会编印了《试验国外各种煤气车发生炉》(1937年6月)，这也是该委员会的”工作报告书”(第1册)。李葆和编著《开驶集成式木炭汽车十字诀》(1934年6月，汉口):《开驶胜利牌煤气车十字诀》(1942年第5版，贵阳);他的属下王懋之、杨文义编著《胜利牌煤汽车使用法》（1942年，贵阳):中国煤气汽车公司编印了《煤气利行与煤气救国浅说》。这里后几本小册子主要限于介绍使用者应掌握的若干操作技能，以利销售和售后服务。

1939年8、9月间，著名的地质学家李四光由桂林到恩施参加湖北省临时参议会的会议，因不愿意坐木炭汽车，就乘飞机先到重庆，再由重庆坐轮船到巴东，但到巴东之后，李四光发现了停放在车站的汽车全部是木炭汽车，只好试一试。结果，木炭汽车行驶了200多公里的崎岖山路，顺利抵达恩施。李四光后来说，在桂林时，曾有人向法国购买了几辆木炭汽车，结果车辆不能发动，只能全部拆掉，所以他在桂林动身前认为木炭汽车不可靠。不料经此一试，发现中国的木炭汽车确实能用，感觉也很舒适安全。因此，恩施会议后，李四光还坐木炭汽车在川鄂边境考察地质，事毕后，又坐木炭汽车经川东湘西返回桂林。

陈诚在任湖北省政府主席兼第六战区司令长官时，曾派省政府委员朱代杰组织了一个经济建设参观访问团。到四川、湖南、江西、福建、广西、贵州等省市参观访问，历时三个月，一直都是乘坐木炭汽车，从未发生故障。朱代杰回湖北后，在省府扩大会议上，着重谈到各省市有关部门和人士无不称赞木炭汽车在战时交通运输方面发挥的重大作用，认为是湖北建设中的一项重要成就。1939年，陈诚还把蒋介石请来，同许多高级将领一起参观了木炭汽车，大家一致称赞木炭汽车十分成功，使公路运输没有受到汽油缺乏的影响。