针对济广高速“10·2”长安启源A07追尾重型半挂车致3死交通事故，长安启源官方6月1日对媒体，就该事故车辆的硬件配置及辅助驾驶系统的适用场景作出进一步说明。这是最近一周内，长安最新的一次回应。在这次回应中，长安启源方面明确，事故车辆为长安启源A07的2024款车型，搭载了上一代的IACC（集成式自适应巡航）系统，且该车没有搭载激光雷达。

这意味着，涉事A07车型为2024款车型，没有搭载天枢驾驶辅助。在官网“安全辅助”说明中，官方以“降低风险可能”为宣发语，明确标示该车具备前碰撞预警、后追尾预警、AEB自动紧急制动、车道保持辅助及540°全视野影像等多项功能。

在回应中，长安启源方面明确，对于该系统在复杂环境下的实际探测能力，长安启源官方提示，系统适合在高速公路或路况良好的道路上使用。若遇到天气恶劣或视线不佳，如雨、雾、沙尘、光照不足等情况，系统可能无法探测到前方障碍物并做出有效响应。

“10·2”长安启源A07追尾自披露以来，始终深陷舆论争议。大众讨论的核心，始终围绕车辆辅助驾驶系统是否失效、车企是否过度宣传、驾驶员是否过度依赖智能辅助展开。根据媒体此前报道，长安启源官方曾多次对此进行回应。比如此前长安启源已经明确表示，IACC适合在高速公路或路况良好的道路上使用。若遇到天气恶劣或视线不佳，可能无法探测到前方障碍物并做出有效响应。

而针对公众最关注的AEB自动紧急制动失效问题，启源此前在技术回应中也进行了说明，该车型辅助驾驶系统在车速超过60km/h时，有效制动能力会显著下降，无法实现百分百刹停保障，高速场景下面对静态障碍物，存在无法规避碰撞的客观技术短板。同时，官方反复重申核心原则，车辆搭载的辅助驾驶系统为标准L2级驾驶辅助功能，并非自动驾驶系统，无论系统是否正常工作，驾驶员必须全程手握方向盘、紧盯行车路况，随时准备人工接管车辆，承担行车安全第一责任，车辆脱手、分心、放任系统自主运行，均属于违规使用辅助驾驶功能的行为。

针对此次事故的责任认定及外界讨论，长安启源方面表示，江西省赣州市应急管理局已于5月21日官方通报了交通事故调查报告，明确了各方责任。官方建议以通报及调查结论为准，并表示“切勿被片面信息误导”。

此前，江西赣州市应急管理局公布了该起交通事故的调查报告。报告显示，10月2日凌晨4时许，涉事A07轿车在济广高速追尾停在快车道内的重型半挂车。EDR（汽车事件数据记录系统）数据显示，驾驶员在碰撞前主动激活IACC辅助驾驶功能。在碰撞发生前，车辆曾连续13秒处于方向盘脱手状态；至碰撞前数秒内，驾驶员未踩下制动踏板，车辆亦未对前方静止货车实施有效制动干预。

调查报告最终认定，轿车驾驶员分心驾驶及货车严重违法停车共同导致该起事故，双方均负直接责任。轿车驾驶员因在事故中死亡免予相关处罚，司法机关已对货车驾驶员采取刑事强制措施。尽管官方定论清晰，但舆论对车辆智能辅助系统的质疑，并未就此平息。但从客观技术层面来看，本次事故的系统干预失效，是当下民用L2级辅助驾驶技术的行业共性局限。

首先在感知硬件层面，无激光雷达的纯雷达视觉方案存在先天短板，毫米波雷达擅长识别移动目标，对静止大型障碍物的识别精度较低，普通摄像头在夜间无照明环境下成像能力大幅衰减，双重硬件局限叠加，导致系统难以精准识别前方静止的半挂车障碍，无法及时触发预警与制动。

其次，L2级辅助驾驶的技术逻辑本身存在边界，该系统仅能完成辅助加速、制动、转向等基础操作，不具备自主决策、极端路况预判的能力，无法替代人的主观判断，这也是国家汽车自动化分级标准中明确的核心界定。

与此同时，用户认知偏差是本次悲剧的核心人为诱因。长期以来，多数车企的产品宣传侧重智能辅助功能的便捷性，弱化极端场景的风险提示，导致大量车主高估L2系统性能，将辅助驾驶等同于自动驾驶，习惯性出现脱手、分心、刷手机等危险操作。本次事故中驾驶员长时间脱手行驶，正是行业普遍存在的用户使用误区的集中体现。

除此之外，高速小轿车追尾重型半挂车属于极端危险的“钻撞”工况，车辆无法抵消高速撞击重型车辆的巨大冲击力，此类极端工况是所有乘用车的安全痛点，无法通过常规车身安全设计规避伤亡风险。

纵观整场事故，这并非单一的车辆技术问题或个人驾驶失误，而是交通违法、用户认知偏差、辅助驾驶技术边界、极端路况多重因素叠加的结果。本次事故也为整个智能驾驶行业、车企及广大车主敲响警钟，车企需进一步优化极端工况算法，强化功能风险告知，杜绝过度营销智能辅助功能；而对于驾驶员而言，任何智能辅助系统都只是行车辅助工具，永远无法替代人的主体责任，敬畏路况、杜绝分心、规范用车，才是高速行车安全的核心保障。

       原文标题 : “10·2”启源A07追尾事故反思，惨案背后到底谁的错？