引言

2025年无人配送车销量增长七八倍，2026年又在前一年基础上翻了两三倍。

当新石器、九识智能保有量分别突破2.5万台时，广汽集团、东风汽车、奇瑞汽车、长安汽车、上汽大通、吉利汽车、五菱汽车、金龙客车、江淮汽车、福田汽车、新吉奥汽车、东风特汽、鑫源汽车、祺迹汽车等至少14家主机厂集体涌入这条赛道。

一边是头部玩家占据近九成市场，一边是整车厂和智驾公司蜂拥而至。

无人配送到底是一门好生意，还是新一轮产能竞赛？

无人车来也（公众号：无人车来也）认为，答案或许藏在这几年的变化里。

（参考阅读请点击：《49个无人配送车赛道选手比拼：37个新玩家冲进来，12个老玩家筑高墙，谁能笑到最后？》）

一、曾经“算不过账”的生意，现在算得通了

三年前，一台无人配送车完整成本还在二三十万元甚至更高。很多场景技术上能跑通，但客户很难大规模采购。

2025年后，新能源车供应链的规模化红利开始外溢：域控制器、激光雷达、电池、电驱等核心零部件价格持续下探。

有企业人士透露，相比两年前，其无人配送车单车成本已下降超过50%，低至1万美元以下。

成本的断崖式下跌，让无人配送从“技术验证”进入“经济账可算”的阶段。

在同等场景下，无人车单票配送成本比纯人工低25%-35%。

以快递末端接驳场景为例，一台无人车的单票配送成本已从0.31元降至0.16元，降幅近50%；

主流车型综合使用成本约每月4000-5500元，相较传统人工配送每月7000-9000元的成本，整体降幅在40%左右。

云南保山一位快递网点老板下单3辆无人车，算下来一辆车每月成本约2130元，却能抵得上4个员工的工作量，每月人力成本直降约1.8万元。

夜间配送、恶劣天气、偏远网点等人力供给不稳定的场景，无人车优势更明显。

快递末端配送成本占单票总成本的60%以上，广西中通某网点引入无人车后，单件配送成本降低超50%。成本优势正在驱动行业从“试点尝鲜”走向“批量采购”。

二、政策“破冰”：从“试点”到“有规可依”

2026年7月1日，《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T2388-2026）正式实施。

这是国内首部覆盖无人配送车全品类的全国性行业标准，首次明确将物流配送无人车纳入管理范畴，让无人车上路有了统一标准和明确边界。

《规范》设置1年合规整改缓冲期，所有存量车型最晚需在2027年8月前完成软硬件升级。

L4级无人配送车系统正常运行时，事故由运营企业担责；

关键数据强制存证不少于30天且不可篡改，作为事故责任判定的法定依据。

这些条款为无人配送车的规模化运营提供了清晰的合规路径。

地方上，全国已有上百个城市开放无人配送路权，超100个城市已发布智能网联汽车试点细则或无人车专项政策。

深圳龙岗率先向无人车开放夜间路权后，运力利用率大幅提升。

山东15个地级市已出台支持政策，开放线路397条，投入常态化运营车辆1945辆。从国家行业标准到地方路权开放，政策体系正在加速成型。

三、14家主机厂“拼抢”：从“围观”到“参战”

今年以来，至少14家主机厂涌入无人配送赛道。

这是对“无人物流商用车是万亿级赛道”预判的集体押注，也是汽车行业寻找新增长点的必然选择。

东风系是动作最密集的玩家之一。

东风股份与九识智能合作发布“东风OpenVAN”品牌，一次发布四款车型覆盖末端配送到干线运输，首发即获超4000台订单。

东风特汽L4无人驾驶商用车2025年4月量产，续航240公里、载重1.8吨，应用于生鲜冷链等细分领域。

东风柳汽推出菱智Robovan智慧物流车，配置L4级自动驾驶技术，支持多车协同智能规划配送路线。

东风蓝卡无人车已在武汉经开区“持证”上路，自2024年底投入使用以来，助力数以万计邮件“快递进村”。

吉利远程2026年1月发布Robovan神童T6，3月全球首台车规级Robovan量产下线，累计达成26000台大单，计划2026年在东南亚投放5000台。

上汽大通2025年11月广州车展发布“大拿”RoboVAN，基于上汽L4技术底座，采用行业首创无图算法，可做到“交付即运营”，可持续24小时自动运营。

长安凯程2026年4月北京车展发布Robovan，搭载7项全球首发技术，包括60kW液冷电机电控、稀疏四维合端到端智驾技术，可覆盖95%以上复杂边缘场景，与京东物流深度合作。

广汽旗下广汽领程与新石器战略合作，2026年推出3m³和6m³两款无人物流车，2027年推出12m³和20m³大容积车型。广汽参股的祺迹汽车宿迁工厂落地，全年交付量近1万台。

奇瑞商用车与轻舟智航联合打造L4物流车，已在苏州、金华、芜湖等城市投入运营。

五菱汽车成立元控智驱，首批无人物流车量产下线。

江淮汽车与九识智能合作，首台无人驾驶物流配送车在安徽阜阳下线，已批量交付中通、圆通、菜鸟等企业。

此外，金龙、福田、德赛西威（川行致远）、新吉奥等也已相继入局。

为什么主机厂集体入局？

专业人士说得直白：“过往行业存在‘整车制造能力充足、AI智能技术欠缺’的发展痛点，而主机厂与科技企业的深度绑定，将有效破解行业发展壁垒。”

四、竞争已从“技术”卷到“生态”

市场集中度极高。

截至2026年一季度，国内无人配送车保有量约4.7万台，九识智能（含菜鸟）以53.2%的市占率居首，新石器以36.2%紧随其后，两家合计占据近九成市场，CR3超过95%。

艾瑞咨询数据显示，新石器与九识两家合计占据约84%的无人城配车市场份额。

但格局并非铁板一块。

无图方案正在降低入局门槛：

九识智能已实现全球首个L4级无图方案规模化量产，将部署周期缩短至1天以内；

佑驾创新L4级无图方案从面世到落地不到一个月，简直是光速。

轻舟智航把单车方案成本压到1万元以下，2026年目标将无人配送方案硬件成本进一步降低。

行业已进入拼成本、拼量产、拼全球化供应链的阶段，成本竞争将是主旋律。

产业资本争相布局是行业前景的最佳注脚。

九识引入了蚂蚁集团、美团、菜鸟等资本，新石器引入了腾讯、滴滴，白犀牛获顺丰持续加注。

从2025年到2026年的市场实践来看，纯卖硬件的中小代理商普遍不赚钱甚至亏损，只有手握长期运营项目、走RaaS运力模式的玩家才能稳定盈利。

中通快递组建了超3560台无人配送车队，每天在268个城市运送超870万件包裹，总行驶里程已达4000万公里。

中国物流与采购联合会智慧物流分会预测，到2030年中国无人配送车年产销量有望达86万台，行业累计保有量超过200万台。

总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：当东风OpenVAN首发获4000台订单，当吉利远程累计达成26000台大单，当2030年累计保有量预测突破200万台，无人配送正在从“一群创业公司”的孤军奋战，变成“至少14家主机厂集体拼抢”的新赛道。这个赛道真正的考验是：谁能把“路上能跑”变成“账本上能赚钱”。

亲！你说呢？

参考文献：证券时报网、羊城派、商用汽车新闻、证券日报、中国邮政快递报等媒体报道

       原文标题 : 无人配送“狂飙”2026：从“一群创业公司”到“14家主机厂集体拼抢”