芝能智芯出品

2022年，中国汽车产业迎来了一句振聋发聩的警示“缺芯少魂”。这句话来自曾经的工信部部长苗圩。

在一次行业论坛上，他指出，中国汽车产业长期依赖海外供应链，车规级芯片和操作系统仍是短板。“芯”是汽车智能化时代的底座，“魂”是定义汽车未来的软件能力。

从国内终端上险数据来分析，新能源乘用车功率模块从2022年的511万套冲到2025年的1888万套，涨了3.7倍，2026上半年仅半年就做了688万套，这里不包含出口的部分。

功率模块往下分两支：IGBT 模块和 SiC 模块。2026 上半年，IGBT 装了 503.7 万套（73.2%），SiC 装了 184.0 万套（26.8%）。IGBT 主要用在400V基本盘上，SiC 是增速最快的部分。

Part 1中国的IGBT功率模块摆脱了海外依赖

头部厂商的体量完全翻了身。

◎ 比亚迪装机从2022年的117万套，冲到2024年549万套、2025年514万套，2026上半年半年就143万套；

◎ 中车时代从63万套到2026上半年半年96万套；

◎ 士兰微从2023年的36万套，到2026上半年半年86万套，三年翻了一倍多；

◎ 芯联集成从2023年的32万套到2026上半年半年61万套。

◎ 英飞凌相反，2022年127万套居首，2026上半年半年只剩29万套。

我们可以看这个时间线

◎ 2022年英飞凌以127.55万套、25.0%居首，比亚迪117.27万套、22.9%紧随。

◎ 2023年比亚迪28.9%反超，英飞凌掉到14.5%。

◎ 此后英飞凌一路下滑：2024年9.3%第三，2025年5.7%第六，2026上半年4.2%第七。

四年半掉了20个百分点，绝对量从128万套缩到不足30万套半年。

比亚迪这边，2024年冲到33.4%峰值，2026上半年20.9%仍居首。份额看着比峰值低，原因是盘子大了、玩家多了。

功率模块的老大没换人，换的是塔尖下面那排名字。

◎ 中车时代从12.4%爬到14.0%，靠宜兴产能释放和主驱突破；

◎ 斯达半导稳定在6%上下，靠小鹏等客户撑着。

◎ 外资退场不只在榜首，安森美从5.9%掉到2%，博世、富士电机、博格华纳、日立先后跌出前十，2026上半年前十里外资只剩英飞凌、ST两席，且都在下半区。

Part 2国产功率模块自给率从25%到90%

前十里国产厂商合计份额，2022年50.2%（刚好过半），2023年64.2%，2024年74.0%，2025年75.8%，2026上半年73.2%。

外资席位从7家缩到2家，2022年榜上还有英飞凌、ST、安森美、博世、富士电机、博格华纳、日立，2026上半年只剩英飞凌、ST，前十内合计从48.4%降到8.3%。

中车时代从12.4%爬到14.0%，士兰微从2023年的4.5%冲到2026上半年的12.4%，芯联集成从4.0%到8.8%，斯达稳定在6%上下。国产替代靠一整排队伍一起换防，比亚迪身后站满了队友。

功率模块里IGBT替代的节奏要快很多，2023上半年比亚迪IGBT分项37.96%，第一次压过英飞凌登顶，国产替代开始比较快，前十的IGBT模块基本只能看到英飞凌了。

在功率模块的赛道，比亚迪通过垂直整合的覆盖了自己的需求，自己造模块、自己装车，这是稳定的部分。

车企自研电驱带动模块自供，臻驱、联合电子的模块主要配套自家电控，把国产份额从需求端就锁住。

国内和国外的配比，2022年还三七开的格局，到2026上半年实现了90%左右的自给率（ST非常大的出货量是给了特斯拉）。

疫情后车企不敢把核心器件押在单一外资源上，国产模块因此拿到原本拿不到的整车验证窗口 。

小结

中国车用功率模块的整体与IGBT线，2026上半年本土化基本走完，英飞凌在财报里面也说，部分规格得到企业的重视，大部分中低端的都选用了国产厂家，这个和昨天我们的内容也可以相互印证：功率器件产线换了客户：英飞凌季度收入 41.72 亿欧元，汽车下降到了 46%。

       原文标题 : 四年半，中国车用功率模块摆国外依赖，自给率约为90%