引言

你可能没留意，但你的车正在“偷师”：每一次自动泊车、每一次车位到车位的智驾，都在为无人驾驶的全面铺开积攒最后一块拼图。

8月17日，华为乾崑智能汽车解决方案官方宣布：乾崑智驾车位到车位功能累计使用次数突破1亿次，辅助泊车累计使用次数同步突破10亿次。

与此同时，乾崑智驾累计辅助驾驶里程已突破141亿公里，搭载乾崑智驾的车辆累计行驶总里程超过406亿公里。

月度辅助驾驶里程突破10.6亿公里，月度辅助驾驶时长达1670万小时，辅助驾驶月活用户比例达到94.7%。

用户不仅在用，而且停不下来。

但另一边，L3级自动驾驶的量产准入刚刚破冰。2025年12月15日，工信部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可——长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S成为首批获批车型。

无人车来也（公众号：无人车来也）认为，一边是亿级用户数据奔涌，一边是L3刚刚迈出第一步。无人驾驶全面铺开的时代，究竟还有多远？

（参考阅读请点击：《香港全球独角兽大会上，一家中国无人车公司，斩获“供应链创新奖”和国家级机器人联盟门票》）

图源：华为乾崑智能汽车解决方案

一、用户“用脚投票”：智驾正在变成“日常刚需”

车位到车位1亿次和辅助泊车10亿次，不只是数字上的里程碑。

从2026年3月的5000万次到8月的1亿次，增长曲线几乎是一条陡峭的上升线。这不是尝鲜式的偶尔开启，而是高频使用。

94.7%的月活用户比例说明了一切。

这意味着，几乎所有搭载乾崑智驾的车主都在高频使用智驾功能，而非“买了不用”。

全国已有超百万个停车场支持华为乾崑智驾的车位到车位功能，覆盖从地面露天车位到昏暗地下车库、从狭窄侧方位到标准倒车入库等多种场景。

华为乾崑单月车位到车位使用量已达1154万次，泊车辅助整体月度触发5610万次。

对比全球，特斯拉FSD全球累计行驶里程突破151亿公里，位居全球第一。

华为乾崑以141亿公里紧随其后。

两者的差距不到10亿公里，且华为的里程几乎全部沉淀在国内复杂的城市、乡村、高速路况中，数据的“含金量”和场景适配性，对中国市场更具参考价值。

当智驾功能从“选配尝鲜”变为“日常刚需”，无人驾驶的群众基础已经铺好了。

二、L3破冰：技术跑在法规前面，终于要“追上”了

1亿次是用户信任的证明。但L3自动驾驶的落地，才是法规与技术层面的双重突破。

2025年12月15日，工信部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型产品准入许可。

长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S成为首批获批车型。两款车型均在指定路段、指定时速下开展上路试点。

其中，极狐阿尔法S搭载的正是华为乾崑智驾ADS系统，这标志着华为智驾方案正式通过国家级L3量产准入认证。

2026年7月，鸿蒙智行旗下享界G9获批北京市L3级自动驾驶道路测试牌照，成为首款获批北京市时速120公里L3道路测试牌照的车型。

（参考阅读请点击：《北京首张时速120公里L3级自动驾驶牌照：给了华为鸿蒙智行享界G9！L3时代真的来了》）

此前行业普遍限速80公里，享界G9把天花板拉到了120公里。

更关键的是法规层面的突破。

2026年8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章。

草案明确规定：自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理。

简单说：L3状态下违章，车企担责。

这是自动驾驶发展史上一道至关重要的分水岭。L3与L2最本质的区别，不在于功能体验的细微差异，而在于责任归属的变化，从“人”转移到了“系统”和“车企”。

从技术架构看，华为乾崑智驾L3方案采用八大系统冗余设计，配备34颗高精度感知传感器，在暴雨、团雾等极端天气下仍可实现200米外故障识别，内测中曾创下连续800公里零接管的记录。

三、近在眼前，又远在天边

回到最初的问题：无人驾驶全面铺开的时代，究竟还有多远？

近，是因为从用户感知层面，智驾已经在快速渗透日常出行。

对于很多一线城市车主来说，高速通勤、城区环路、常规泊车已经可以高度依赖智驾系统。

按照当前的迭代速度，未来3到5年内，主流城市的主干道路大概率会实现高度自动驾驶覆盖。

2026年8月，《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准获批发布，拟于2027年7月1日起正式实施。

L3/L4的统一“准入门槛”已经划定。

远，是因为“全面铺开”四个字分量太重。

如果“全面铺开”指的是任何时间、任何地点、任何人都可以完全不用开车的全自动驾驶，那这个目标依然遥远。

它需要技术突破：长尾场景的工程化难题远未解决，施工路段的临时管制、无保护左转的混行车流、暴雨夜的反光路面，每一种极端场景都可能成为事故导火索。

它需要法规完善：L3只是打开了一扇门，但事故责任认定、数据存证、保险配套、伦理困境，目前都还没有形成完整的制度闭环。

它需要成本下探：当前高阶智驾仍主要搭载在20万以上的中高端车型上。10万级车型全面标配高阶智驾的时代，尚未真正到来。

正如行业人士所指出的：自动驾驶不是纯软件问题，它是技术、法规、基础设施、用户习惯、商业成本共同作用的系统工程。

总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：

不必神化1亿次数据，也不必对L3落地过度狂欢。

智能驾驶的发展更像一场漫长的马拉松，华为乾崑智驾当前的成绩，最大的价值在于让行业看到了“技术+规模化”的可行路径：

通过多车企合作快速放量，用海量真实数据反哺算法迭代，形成无人驾驶正向循环。

亲！你说呢？

参考文献：华为乾崑、汽车经纬网、热点科技、IT之家、中国汽车报网等媒体报道

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       原文标题 : 1亿次车位到车位、141亿公里智驾、L3正式上路：无人驾驶离我们还有多远？