从全球氢燃料汽车业整体发展来看，当前的氢燃料电池技术已经可以支撑商业化运营，但因其综合成本较高、基础设施有待完善、产业化程度较低等问题，产业发展之路依旧道阻且长。近日，在第二十五届联合国气候变化大会期间，欧盟委员会主席冯德莱恩正式向欧洲理事会提交了《欧洲绿色协议》。

值得注意的是，该项协议着重提出将氢能作为能源转型的“投资关键领域”。会议期间，欧洲投资银行与氢能理事会签署了增加氢能投资的融资框架协议，并表示将在欧委会的支持下，为首批20个氢能项目提供相应的战略融资建议，以支持其规模化发展。意大利卡车生产商依维柯也于同期宣布，将联手美国初创科技公司尼克拉摩托，于2023年在欧洲市场推出单次加氢里程达966千米的氢能动力卡车。

日前，有欧盟地区研究机构分析，到2030年，欧洲地区将有近570辆柴油列车被替换为氢燃料电池列车；可上路运营的氢燃料电池卡车和公共汽车将突破4.5万辆。

很显然，无论是改善环境，还是发展氢燃料电池汽车，欧洲地区对发展氢能都日益重视。与此同时，我国氢燃料电池汽车业的发展也开始提速。据中汽协数据统计，2019年1-11月，我国燃料电池汽车产销量分别为1426辆和1337辆，同比增长398.6%和375.8%。

政策层面，发展氢燃料电池汽车的政策也陆续出台。今年3月，我国《政府工作报告》中明确提出要“推动充电、加氢等设施建设”。本月初，国家工业和信息化部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》（征求意见稿），对发展氢燃料电池汽车着墨颇多。

《征求意见稿》提出，力争经过十五年持续努力，使我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平，燃料电池汽车实现商业化应用。开展燃料电池系统短板技术攻关，也被列为“新能源汽车核心技术攻关工程”之一。

电池中国网认为，《征求意见稿》鼓励实施新能源汽车基础技术提升工程，攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术，此举或意在为推动氢燃料电池商业化应用打下基础。

同时，《征求意见稿》中也明确指出，要继续提高氢燃料制储运经济性：因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，加快推进先进适用储氢材料产业化；开展高压气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢气运输管道，逐步降低氢燃料储运成本；健全氢气制储运、加注等标准体系。在推进加氢基础设施建设方面，还将进一步完善加氢基础设施立项、审批、建设、验收、投运等环节的管理规范；引导企业根据氢燃料供给、消费需求合理布局加氢基础设施；支持利用现有场地和设施，开展油、气、氢、电综合供给服务；支持有条件的地区开展燃料电池汽车商业化示范运行。

事实上，我国政府从政策层面鼓励发展氢燃料电池，也有着很现实的因素。在氢燃料电池汽车业战略布局方面，我国的整体规划稍稍晚于日本和韩国，而近两年内，日韩两国对于氢燃料电池汽车产业的扶持力度也在持续加大。

去年2月，日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）制定目标，计划到2040年，在日本普及燃料电池车，使其保有量由目前的2000辆增至300万～600万辆，并将氢燃料电池汽车的续驶里程提升至1000公里。

同年7月，韩国贸易、工业和能源部宣布，韩国政府和国内相关企业决定未来5年投资2.6万亿韩元（约合人民币156亿元），建立公私合作伙伴关系，加快该国氢燃料电池汽车生态系统的发展、增加加氢站的数量，以帮助氢燃料电池汽车早日实现普及。

在日韩政府的大力补贴下，日本、韩国的氢燃料电池汽车技术一直处于全球领先地位。从销量对比来看，今年1-11月我国氢燃料电池汽车销量仅为1337辆，且均为商用车；但韩国今年仅1-10月的氢燃料电池汽车销量就达到3207辆，同比增长576%，且以乘用车为主；排在其后的美国、日本和欧盟，氢燃料电池汽车销量也都要高于中国。

以韩国现代汽车集团为例，计划在2019年销售氢燃料电池汽车3666辆，并在2030年推出70万套氢燃料电池系统。而此次中国国家工信部出台的《征求意见稿》在氢燃料电池汽车上浓墨重彩，或意在通过政策支持，鼓励国内企业加快布局和创新，缩短国内外之间的差距，在未来氢能竞争中，占据一席之地。

作者：谢鑫