难成氢能源版“宁德时代”

尽管被称为“氢能源第一股”，与被称为“锂电池第一股”的宁德时代相比，亿华通的成绩表现都与其相差甚远。

这无可厚非。造成亿华通与宁德时代巨大差距的，主要还是因为氢燃料电池行业其实还处于商业化的早期阶段。亿华通仍然需要与终端客户共同进行市场开发。

据灼识咨询，2016年至2019年，中国氢燃料电池汽车销量从6百增长至2．7千辆，年均复合增长率为63．3％，2020年受疫情和政策影响下降到1．2千辆。受最新政策带动，氢燃料电池汽车销量预计将会于2025年超过4．6万辆。

这与锂电池发动机的纯电动车相比，氢燃料电池汽车出货量目前只有前者的零头。根据乘联会数据统计，2021年，我国新能源汽车产销分别完成354．5万辆和352．1万辆，同比均增长1．6倍，市场占有率达到13．4％，高于上年8个百分点。2022年国内新能源乘用车累计销量将达550万辆左右，实现70％左右高增长。

由此也决定了亿华通未来几年的上限。

在国内，两者在现阶段似乎形成了一种默契分工：电池车以中短途的C端场景为主，而氢燃料车则以长途商用的B端场景为主，如公交车、商业大巴、物流车等。而C端和B端市场的体量规模也显而易见。

而造成这一市场状态的根本在于“制氢”难题。目前，抑制氢能源发展的主要困境在于氢的制取，如何高效的制取氢气成为整个产业的痛点所在。

以氢为燃料的电池技术本身也还处于突破阶段。氢燃料电池大体由电堆和控制系统组成，电堆是核心部件，约等于传统汽油车的气缸，占据了整车成本的七成以上。而目前，电堆当中的端板和膜电极等核心部件，国内目前主要还是依靠进口，氢燃料电池的成本整体上相比传统内燃机还有较大差距。

不过，氢燃料电池行业正在不断迎来的政策利好是，去年以来，北京、上海、深圳等地都已经出台了氢能发展规划，提出了“百站、千亿、万辆”的战略目标，从加氢站、产业规模和氢燃料电池车出货量方面，做出了定量的顶层设计。

《节能与新能源汽车技术路线图2．0》也提出，到2025年，氢燃料汽车保有量计划达到10万辆左右，加氢站数量达到1000座以上。而在2021年年底，这两个数字分别只有9400辆、218座。接下来的四年时间，对于亿华通在内的氢燃料电池厂商来说，对于行业，都是一个质变的关口。

在这样的早期阶段，亿华通正是先从氢能资源丰富的城市切入。一直以来，亿华通的商业推广策略都是基于“点线面”的逻辑，主抓北京、张家口、上海、郑州等在氢产业链较为成熟的七个城市，利于氢燃料电池的技术研发和成本控制。进入这些重点城市后，其再拓展直线距离500公里的推广城市。直到制氢技术突破的时候，亿华通再利用前期的推广城市和城间管网为纽带，建设氢能产业区。

尽管截至2021年年末，搭载的亿华通的氢燃料电池车辆只有1800辆。2021年，亿华通的商业进程明显加快。3月份，与向来重视氢路线的丰田成立了华丰燃料电池公司；与大运汽车开启了西部首条重卡示范线，向重卡场景渗透；还与申能能创、水木明拓等公司先后签署氢能产业发展计划。在氢燃料电池核心技术储备，以及大规模生产能力方面，亿华通从去年起已经准备就绪。

此外，亿华通的技术自研的方向还在往纵深处探入。从燃料电池发动机再到电堆研发，目前已经到了更细化燃料电池膜电极。另一个好消息是，亿华通旗下的联营公司神力科技已经有了生产自主电堆的能力，而从财报中也可以看到，亿华通对外采购电堆电极等核心部件的份额也正在逐年下降。

亿华通也正大力投入大规模生产线。此前，公司自主开发的年产量2000套的燃料电池发动机系统半自动化生产线已经投产，实现了从小批量示范产品，到批量生产线产品的转变。

就在很多投资者叹息，氢能何时才可以普及的时候，实则氢能源产业内一场关于制氢的“革命”正在悄然进行。

总的来看，没有人再怀疑氢能源的价值，作为最纯净的能源，它几乎是实现“碳中和”的必经之路。

来源：猎云网

       原文标题 : 氢能第一股光环消退！亿华通再赴港IPO，连亏两年应收款高企