华为一定要造车，因为增量供应商的角色并不性感

接下来我们再来看看华为做手机初期的打法，为了推广3G，华为为运营商做了10年的定制机，运营商提要求，华为生产不贴牌。

现在华为提出做汽车厂家的“增量部件供应商”，也是车企提需求，华为做执行，在背后深藏功与名，与华为初期做手机时并无本质区别，如果做“增量部件供应商”在营收上也能收获增量，只做“幕后英雄”也无妨，然而当前的现实是，“增量部件供应商”的这个角色可能并没有想象中的那么性感。

“智能相对论”为何这么说，我们一起来看看长安证券将华为与车企合作形式的分类：

1、生态层面，嫁接华为生态的Hicar，这个层面华为基于鸿蒙OS和应用框架实现手机和汽车连接，搭载与AI引擎结合的前装产品HMS for Car，和鸿蒙OS 2．0系统的硬件产品车载智慧屏。

Hicar与Carplay、Carlife一样，同属车联网的手机映射方案，很多行业人士将其视为智能汽车的过渡方案，即便这套方案可能具有一定的商业前景，但就目前来看，无论是苹果还是百度，都尚未在Carplay和Carlife上实现直接的商业回报，更多是作为车联网生态的一种有益补充，或者“赠送服务”而存在，Hicar的前程到底有多凶险，华为比谁都要清楚。

2、增量部件层面，华为通过其在零部件方面的成本优势可以切入硬件方面的供应。其中，华为在5G、射频领域、电动领域等的技术积累使得其具备较强的竞争力。

这一部分确实是华为的强项，早在2015年时就拿到了来自奥迪、奔驰的通信模块订单；2016年9月，华为又与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合成立“5G汽车联盟”，推进车内5G通讯技术的应用。

但除此之外，华为在增量部件上再无更大的商业进展，即便华为努力的将激光雷达的价格打了下来，96线产品只需200美元；智能驾驶芯片MDC 600整体算力排在行业第一，超越了英伟达Xavier、英特尔Mobileye老牌厂商，但要进入车企的采购名单，并不是靠单纯技术参数的比拼，而是要经过车企站在全局的综合考量。

3、平台层面，华为提供自动驾驶计算平台MDC，将自己的传感器、执行器及应用算法等与合作伙伴更深融入。

这一部分也是智能汽车未来时的“期货”，何时能够落地，主导权并不在华为。

综上所述，拿华为对标的博世作为参照，博世2019年全年营收6197亿元，其中主营业务汽车事业部营收达到3734亿元，看似是一个与华为消费者业务体量相当的新蛋糕，可是博世的这些营收大部分还是来自传统汽车的传统部件，智能汽车“增量部件”的爆发还尚需时日，当前的增量业务于华为而言可能连蚊子肉都算不上，要想解近渴，得就地挖井。

另外一方面，虽然华为在不断扩大自己的“朋友圈”，可车企与华为合作的意向度会有多高呢？

传统汽车厂商在发动机、变速器和底盘这三大件中，至少有一项理解独到，有过人之处，比如大众的DSG双离合变速器、EA888发动机；宝马的底盘调校功力、被无数车迷奉为经典的N20发动机等等，正是对汽车核心关键配件的绝对掌握，汽车品牌才有了立足之本。

到了智能汽车时代，汽车经过“新四化”的升级之后，电池电机电控成了新的三大件，这是特斯拉快速突围的关键所在，也是传统车企继续维持荣光而必须掌握的新技能。

车企的短板恰巧是华为的长板，而华为商业突破的难点是长板太长，以致于会让车企产生排斥和抵触心理。

从华为智能汽车BU设置的“云－管－端”架构可以看到，云：智能车云；管：智能网联；端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。

这是一套全栈方案。

比如，在2020年的北京车展上，华为发布了多合一动力解决方案，和这一方案有关的产品有两个，一款是融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统；另一款是集成了电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的多合一电驱动系统DriveONE。

据华为一位负责讲解的员工介绍，这款产品已经实现机械部件和功率部件深度融合。也就是说，如果一个汽车厂家想和华为合作，动力系统甚至不需要自己调试，买过去就能直接使用。

这是车企所需要的吗？

在汽车行业，任何一项配件的供应都采取一主一备的“制衡”策略，在主供应商出现意外情况时，备供应商能够随时顶上，确保整个生产流程不会因为某一环节掉了链子而不能正常运转。

站在车企的角度，华为的“增量部件“方案整体性很强，行业内可替换的选择又太少，这也意味着，一旦上了华为的船，想下船再上别家的就很难了，如此一来，车企在产业链中该如何定位，仅仅只是提供一个logo那么简单吗？

也正是因为如此，华为和车企的合作也分成了三六九等，目前除了长安之外，合作商均使用的是华为的5G模块，并没有接受华为CC架构级别的系统产品。比如比亚迪跟华为的合作，不涉及车内架构和智能驾驶。

简言之，现在的合作，车企也防着华为一手，给车换个零件可以，神经中枢不能换。