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汽车产业“芯片灾荒”,全球车企谁能安然无恙?

2021-01-16 10:51
汽车大事记
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丰田的遭殃只是一个开始,后续同样的问题,大众、本田等国民偏好品牌想必也无法避免。

除了新车交付延迟,主机厂减产必然会导致单车生产成本上升,车企和经销商利润都会被不同程度阉割,从而间接影响终端购买价格,因此或将降低终端消费者的购买意向。

近日,有一汽丰田经销商就表示,一汽丰田卡罗拉和荣放车型可能将暂时停产十天(但不停止销售),其余像亚洲龙车型不受影响,同时暂时停产的两款车型的终端优惠将减少几千元。

尽管一汽丰田方面并未证实该消息,但是广汽丰田停产过后,一汽丰田恐怕也难以避免此祸劫。

对于2020逆势攀升的中国车市而言,除了各地政府推出的优惠补贴,品牌自身、各经销商的折扣策略也是不可或缺。面对成本上涨的窘境,取消优惠很可能导致经销商门庭冷落,但坚持薄利多销又能增加多少潜在客户?这将是2021年车企减产境况下,经销商和品牌需要认真博弈的难题。

芯片短缺无疑是全行业的困境,像蔚来小鹏理想等造车新势力可能因为规模有限,尚未被供应链的紧张所振动,通用可以说自己提早建立了库存,不急着减产,但是大众丰田这样数一数二的汽车巨头,供应链稍微有点伤筋动骨,厂家庞大的产业布局总有某只手脚会裹足难前。

所以说,有谁真的能安然无恙吗?几乎没有任何厂家是真正安稳的,除非是像比亚迪这般硬气自家有成熟供应链的。

那些此刻尚未受到牵连的车企,只是看着大火烧在了别人家的山头上不紧张,等到供应链资源进一步被巨头们瓜分完毕,而疫情却又未能有效消退时,再稳的造车新势力都难免瑟瑟发抖。

虽然我国汽车工业体系、汽车产业链供应链已经相当成熟,在新能源汽车领域产业化发展等方面也占据了一定的先发优势,但是在车规级芯片,电机、电控等核心零部件仍然未能实现全面突破,仍然依赖欧美国家力量。

不仅如此,在智能网联领域的环境感知系统、智能决策和操作系统、高算力核心芯片等,国内企业大多尚处于研发和工程化阶段。

所以,汽车产业链供应链安全在疫情之下再次被重新严肃审视,而当前的芯片短缺问题只是其中一个痛感明显的伤口。

要实现产业链供应链安全可控,中汽协总工程师叶盛基提出了三方面的建议。首先是政府部门应进一步加强顶层设计,助力培育具有国际竞争力的零部件供应商;其二,补“短板”、消“瓶颈”,“补链”、“强链”,确保产业链供应链升级发展,加大对科技创新的投入,增强核心技术创新掌控能力;其三是推动高质量开放合作,打造共融发展全球汽车产业链。

简而言之,对于汽车产业链供应链而言,当前的“中国智造”程度显然还远远不足。

2020年虽然过去了,但是全球疫情仍未有丝毫主动退场的意思,这对于全球汽车产业链供应链而言,是一场远未能到达终点的逃亡之旅,对于自主汽车产业链供应链而言是成长强化的关键契机。

但在自主汽车产业链供应链产业真正成熟起来前,2021年的芯片灾荒无疑将成为汽车业的新一轮“疫情”。无论是供应商、整车厂还是经销商,都要做好准备,打一场比2020还硬的硬仗。

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