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进退两难的美国基建

2021-11-24 09:38
陈述根本
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文/陈根

不管过程有多曲折,当地时间11月5日,美国众议院终于以228对206票的胜利通过了总额高达1.2万亿美元的基建法案,用于修复更新国内老化的路桥、混乱的机场、低速的宽带等基础设施。虽然几经缩水,但在拜登支持率跌至历史低点之际,这依然算是一次重大立法胜利。

从奥巴马在经济复兴计划中提供了480亿美元用于基建,到特朗普在任期内提出了多个“基建周”来为基建造势,再到此次1.2万亿美元基建法案的通过,基建几乎成了美国人的执念。兴也基建,衰也基建,相对于其国力,美国在基础设施上似乎欠债太多。

基建法案的通过,不论是对于拜登的执政,还是对美国的复兴来说,都是一件好事。这笔1.2万亿美元的基建投资,被拜登认为是美国近10多年来最大的一笔政府投资,不止为美国民众创造数百万个就业机会,还将减少供应链瓶颈,缓解通胀压力。只是现实真当如此吗?1.2万亿美元,能拯救美利坚吗?

陈根:兴衰荣光,美帝国之基建往事

兴也基建,衰也基建

基建是美国人的执念。当前,美国基建的落后,几乎已经到了一种众所周知的地步。令人唏嘘的是,曾经美利坚的伟大,却是靠着两次基建的领先得以成就。

1929年,美国华尔街爆发了资本主义经济史上最持久、最深刻、最严重的周期性世界经济危机,此后的四年是大萧条的四年,社会混沌,民不聊生。1933年,罗斯福上任,开启了拯救美利坚的伟大征程,而罗斯福拯救美利坚的最重要方法,就是大兴基建。

罗斯福执政期间,政府举债投资各种大型基建工程,包括公路、机场、医院、校舍、公园、水利等,为国民提供大量的就业岗位,为制造业提供大量订单,为消费能力的恢复提供了强有力的支持。

而作为成果,美国几乎所有的经济指标都稳步回升。1933年,美国国民生产总值为742亿美元,到1939年,增至2049亿美元,翻了2倍;失业人数则从1700万降至800万。美国成功从经济大萧条中走出,维护了美式民主制度。更重要的是,此次大兴基建也为后来美国称霸全球做足了准备。

值得一提的是,当时罗斯福之所以能够成功,离不开各种内外条件的叠加。罗斯福执政发生在经济大萧条的时代里,彼时,美国前总统胡佛,面对史无前例的经济危机,采取了“放任不管”的政策,导致美国的危机进一步加深,完全破坏了自由市场的“免疫力”,因此急需政府的干预。

于是,借着大萧条时期,罗斯福政府开始大规模的干预经济发展,大力兴建公共工程。罗斯福新政的成功又让罗斯福获得了空前的支持。在绝对高的支持率下,罗斯福连续担任了4届美国总统,绝对控制了众议院和参议院。这又让罗斯福的政策几乎完全不受国会的制衡,保证了政策的连贯性和持续性。

如果说罗斯福的基建计划带领美国走出萧条走向复兴,那么克林顿的“信息基建”则为美国遥遥领先世界各国奠定了坚实的基础。在竞选文件《复兴美国的设想》中,克林顿就旗帜鲜明地提出:“为了使美国再度繁荣,就要建设21世纪的‘道路’,它将使美国人得到就业机会,将使美国经济高速增长。”

这一提法,于克林顿而言,显然不只是竞选噱头,更是其执政的战略构想。在其上台后不久的1993年9月15日,克林顿政府就发表了一份题为“国家信息基础设施行动动议”的文件。文件中,他将这一战略称之为“国家信息基础设施”。其中,克林顿借艾森豪威尔的高速公路战略做比喻,这就是当今更为人们所熟知“信息高速公路计划”。

“信息高速公路”建设的推进,对美国社会经济产生了巨大影响。受益于美国信息产业基础设施的完善,相应的美国信息服务业随之发展。随着网络技术的成熟和因特网的扩展,电子商务和电子交易等一些概念,开始在各商业活动中得到广泛运用。在这种环境下,美国信息服务业通过为客户提供各种增值服务和技术手段,改善了企业的运作,降低了成本,提高了美国的市场竞争力。

陈根:兴衰荣光,美帝国之基建往事

可以说,自“信息高速公路计划”实施以来,美国信息服务业的发展,带动了整个美国经济的全面发展。有统计显示,自“信息高速公路计划”实施以来,信息服务业在美国所创造的价值,已远远超过其于工业化时代的一百多年时间里所创造的价值。

更为重要的是,它还为美国培育了一大批极具国际竞争力的世界级企业,如苹果、Google、微软、亚马逊等。这些企业主导着当今计算机、通讯和网络领域的发展潮流,其强大的半导体、微处理器、计算机和通讯设备的制造能力,构成了美国信息技术产业的基础架构。

然而,时过境迁,现在的美国,基建非常老旧,再不复当初——目前美国的高速公路体系还是上世纪50年代艾森豪威尔总统时代的遗产,而且自上世纪70年代以来,美国就基本没有修建过重要的基础设施。

根据达沃斯论坛数据,全美总长约658.7万公里道路中,约1/3路况欠佳;总计约612万座桥梁中,约5.6万座存在结构性不足,1/4桥梁“桥龄”超过50年;8.3万座水坝中,约1.4万座具有“潜在高危险性”。

这也难怪基建会成为美国人的执念。不断有民意调查结果显示,民众以压倒性的优势地支持对基础设施进行更大的投入。在2020年4月VOW进行的民意调查中,80%的民众认为对基础设施进行重建比其他任何议题都重要。

钱从哪里来?

从奥巴马到特朗普,在历任美国总统都心心念念基础设施建设的情况下,总额高达1.2万亿美元的基建法案终于在拜登执政期间得以通过。

基建法案全称《基础设施投资和就业法案》,长达2700页,要求美国对基础设施建设增加大量投资,其中明确指出1100亿美元用于道路和桥梁、390亿美元用于公共交通、660亿美元用于铁路、550亿美元用于污水处理设施,以及数十亿美元用于机场、港口、宽带互联网和电动汽车充电站的建设。

拜登对自己的这份计划给予了充分肯定:“这不是一个修修补补的计划。”在拜登看来,这一改革美国经济的基建计划意义非凡,将取得与“罗斯福新政”或上世纪60年代约翰逊总统“伟大社会”计划同样宏大的成果。拜登甚至放出豪言,经济增长率要达到7.3%。

但问题是:空前规模的钱要从哪里来?理想很美好,现实很骨感。显然,美国基建的投入,政府必然是主力,这也意味着,钱要政府出。而这种万亿美元级别的投入,想要搞到钱,只有三个办法:印钞;加税;举债。

虽然说印钞早已是美国的惯用手段,并且可以在一定程度上缓解燃眉之急,但也存在着巨大的市场副作用,即通胀。2020年美国遭遇新冠疫情以来,美联储增印美元3万亿,2020年美国货币增量约为11万亿美元,印钞量占美元总量的34%。财政赤字货币化往往是恶性通胀的前身,要知道,美国这两年光每年的财政赤字就高达2万亿美元。

陈根:兴衰荣光,美帝国之基建往事

再来看加税:加税是个痛苦的事情。拜登在竞选时就曾提议,取消共和党在2017年的减税法案中的部分减税额度,例如将公司税从21%调高至28%,并提高50万美元以上收入者的个人所得税。在基建计划的第一部分,拜登重申将公司税永久上调至28%。而这与特朗普实施的减税政策截然不同。

减税政策可以说是特朗普最重要的立法成就,拜登的加税必然遭到共和党的激烈反对。事实上,当前,美国企业界已经开始阻止拜登的加税计划。根据《金融时报》报道,一些企业已经开始为此游说,更多企业则直接表态,拒绝同意拜登通过增加企业税的方式为拜登的基建计划筹款。

并且,政府增加税收,还会对美国的股市带来灾难性的影响,尤其是对于中国的高科技高估值公司而言,毕竟美国百姓的养老钱都在股市上。因为基建而对美国股市造成巨大冲击,显然又是美国政府不愿意看到,也不愿意承担的责任。

印钞也不行,加税也困难,还剩一个办法,即举债。既然基建是今天投入明天收益,那么今天借钱、明天买单似乎也是顺理成章的事情。拜登政府曾放风支持部分资金靠发行国债解决,但现实是,债务问题已经成为美国国民经济和国家发展的重大阻碍。政府举债和控制债务始终是一对不可协调的矛盾。

举债最便捷的渠道是发行国债。然而,一方面,在疫情还存在不确定的时局下,中国、日本等“大买家”针对美元债务的购买存在不确定性。目前,中国当局已经深刻认识到了购买美元国债的“不可持续性”和“风险性”,认识到美元债务可能成为“负资产”和“沉没成本”,正在推进包括直接投资、开放金融市场等在内的多元化美元外债处理渠道。

另一方面,截至2021年3月1日,美国国债规模超过了28万亿美元,超过GDP的30%,美国政府债务的不断提升势必会进一步削弱美元的信用,尤其是当前的美国是在产业经济没有获得实质性提升的情况下,依靠放水获得的货币。

可以说,不论是印钞、加税,还是举债,基本都已经到了国民经济与国际收支承压的极致,再要争取新的“弹性空间”难度极大。

中美基建,竞争和合作

当前,美国基建似乎已经走到了一个进退两难的境地。

进行基建,就必然面对复杂的利益和政治博弈。除了资金的投入问题,还包括联邦权威与州政府发展州内经济的“自治权”问题,如果基础设施建设增加了州的财政负担,联邦政府或将面对司法起诉以及更多的转移支付压力。

此外,作为总统,拜登提出的任何动议都需要得到国会授权。尽管拜登拥有以行政命令推行特定政策的权力,但国会尤其是众议院控制了财政拨款与预算,将严重制约拜登的权力。但凡涉及到国家发展的议程,除国家安全意义十足的议程外,围绕其他议程都很难达成共识。

不进行基建,美国要面对的就是中国的疯狂赶超。显然,美国用将近一个世纪的时间给出了答案。从坐上超级大国位置,到一路维持至今,基础设施的底层支撑作用毋庸置疑。现在,中国除了本身国力的提升,不管是旧基建还是新基建,都已经走在了美国前面,如果任由中国继续领先,美国的战略优势将会大大削弱。

中国大修基建的成绩是世界共同目睹的——中国基建的速度之快、技术之高、创新之多,都让其他国家难以匹敌。过去几年里,中国超前的基础建设已经证明,其对引领经济发展起了重要作用,中国的基建发展不仅促进了国内的消费升级,还促进了生产边界扩展和市场一体化发展,为生产力的提升创造了条件。

陈根:兴衰荣光,美帝国之基建往事

同时,中国还具有比较大的后发优势,尽管中国的现代化建设相比于发达国家而言起步比较晚,但却都是借助于当前比较现代化技术来进行基础设施的建设,这种相对现代化的城市建设与发展在一定程度上保障了中国的城市在国际上的竞争优势。

1988年以前,中国高速公路总里程是0,但是到2020年底,高速公路总里程达到3.5万公里,全球第一。2008年,中国第一条高标准、设计时速为350公里的高铁京津城际铁路开通。短短十几年,中国就成了全球第一高铁大国。2020年底,全国运营里程达3.79万公里,占了全球的三分之二。

显然,这些成就,离不开过硬的技术。当前,中国的高速铁路、高原铁路、重载铁路、特殊地质公路建设、超大型桥隧、港口航道以及大型机场建设等方面的技术都处于全球领先地位。正是这些技术的加持,才让中国的基建速度,甚至可以用天和小时做单位。

这样来看,和中国合作反而是拜登最好的选择。一方面,美国可以借助中国的力量,不论是在基建的设备、人才,还是经验等方面,中国都有着完善的资源;另一方面,和中国合作还具有超高的性价比。毕竟如果把中国抛在外,谁也说不准美国的基建是否变成烂尾工程。

罗斯福通过大兴基建,让美国成为具有“伟大荣光”的美帝国。如今,“伟大荣光”逐渐暗淡,留给美国的时间已经不多了。

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