据其招股书,福佑卡车以大数据和AI技术为核心,打造了一整套智能物流系统,实现了从定价、订单下达、路线规划、调度、运输和费用结算等环节的数字化,自称为“中国最大的技术驱动型公路货运平台”。

截至2020年底,约有90．6万名承运司机在福佑卡车平台注册,超过58．1万名司机完成订单,已累计交付320万件货物,配送及时率为95．2%,而货运服务事故率为0．02%。

简而言之,满帮做的是流量生意,而福佑卡车是服务生意。

反映在财报上也有所不同,满帮直接以信息撮合业务的差价(货主支付的费用扣除平台给卡车司机的费用,即货运经纪服务)入账;而福佑卡车的营收一栏是货主支付费用的总金额,而将支付给司机的费用列为经营成本,这样导致二者的差额才为毛利。这也是为什么福佑卡车营收高于满帮、毛利率却偏低的原因。

图:满帮(上)与福佑(下)营收构成对比(来源:招股书)

值得一提的是,货运经纪服务是满帮集团的营收支柱,2019-2020年占比均高达五成以上。有业内专家向BT财经反映,该项服务的核心收入并非货主与司机的费用差价,而是来自于地方政府的退税。满帮在招股书中也确实提及了地方政府会“以政府补贴的形式给予部分退税”,还表示会“给发货人开具增值税发票,让他们用来抵扣税款”。

来源:满帮招股书

这意味着,满帮的盈利模式目前在很大程度上依赖于政策扶持。业内专家表示,这是一个不可持续、畸形的发展模式,不是货运平台应该跑通的模式。

尽管从平台规模来看,满帮优势明显,在司机用户数量、GTV、订单量、毛利等多个指标大幅胜出,但从商业模式来看,福佑卡车在技术赋能上做得更深入更彻底,参与了全产业链环节,为未来积累了足够多的势能。对此,不少媒体认为,福佑卡车具有更大的未来想象空间,能给货运市场带来更大的商业价值和社会价值,是一条“更正确的道路”。

在BT财经看来,在行业信息化变革上,满帮发挥了应有的作用和影响,切实拉近了货主与司机的沟通距离;而在行业进一步的数字化转型上,福佑走得更快一些。这两条发展道路各有所长,两家公司未来殊途同归也未可知。毕竟,在如今的互联网时代,面对一个万亿级的蓝海市场,头部企业不会放弃每一个增长的可能性。

打响下半场战事

“双子星”同时冲刺资本市场、争夺“第一股”,已成为媒体津津乐道的话题。BT财经认为,谁赢下这场战役的胜利并不重要,更重要的是下半场该怎么打。

满帮与福佑的“大底盘”都是以干线为主的城际货运市场,凭借高度密集、复制难度更高的全国线路网络,形成了巨大的投资价值。

如果将同城货运市场也纳入观察范围,则会发现强敌林立,盘踞着货拉拉、快狗打车、滴滴货运等玩家。

其中货拉拉为首,市场份额一度高达50%以上,截至2020年11月,其业务范围覆盖352座中国大陆城市,平台月活司机48万,月活用户达720万。今年4月,货拉拉还被曝有赴美IPO的计划,估值至少300亿美元。

滴滴货运虽然是去年4月刚刚入局的新玩家,但背靠滴滴来势凶猛,不到半年时间日订单量超过10万。滴滴内部也将原两轮车、代驾、跑腿、货运业务合并为“城市运输与服务事业群”,对货运领域高度重视,同时传出了最快明年分拆上市的消息。

事实上,城际货运与同城货运的业务分界线正在趋于模糊,两个战场之间的战争已经打响。

满帮已临近城际货运市场规模的天花板,增长空间有限,擅长横向发展的它将业务触角伸向了同城货运——2020年先是收购了省省回头车,后又融资17亿美元宣布全力进军同城货运市场。与此同时,货拉拉也推出了“货拉拉物流”,为个人和企业提供50KG以上的跨城货运服务。

对于满帮而言,既要在福佑卡车的威胁下守住城际货运霸主的地位,又想在货拉拉、滴滴货运的领地里抢食,并非易事。

福佑卡车虽然专注于整车运输,没有跨界,但同样面临着变数与挑战。截至2019年,福佑卡车的营收几乎全部来自于京东物流、顺丰、德邦等KA客户。而这些大客户都有心扶植自己的相关业务,很难保证未来将持续为福佑输血。

京东于2019年推出了货运交易APP“京驿货车”,2020年2月正式亮相,业务既包括城际配送也有同城配送;顺丰在今年一月拿到了“网络货运道路运输经营许可证”,2019年成立的顺丰快运同样提供整车运输服务。

对此,福佑卡车于去年7月起,将中小企业业务(SME)作为未来发展重心,拟逐渐摆脱对KA客户的依赖。但SME业务2020年仅贡献了2．4%的营收,这条第二增长曲线何时爆发还是未知数。

可以看到,虽然公路货运市场的各个细分领域均已出现第一梯队,但格局未定,谁都有可能杀出重围。拥有资本不代表拥有流量,拥有流量也不代表真正拥有用户。要想真正站稳脚跟,各大货运平台还有内功需要修炼提升。

5月14日,交通运输新业态协同监管部对满帮集团、货拉拉公司等进行了约谈,指出部分货运平台存在着定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实等突出问题,平台部分经营行为涉嫌侵害货车司机合法权益,要求立即开展整改。

据中国汽车数字研究院研究报告显示,在货运平台面前,司机用户是弱势群体,经常遇到过分倾斜货主、引导恶意压价、货源审核不到位、“二选一”、技术服务费难退等问题,实际使用满意度很低。

在货运平台风光无限的背后,支撑着整条交易链条运转的货车司机,却成为了链条上唯一的风险承担者,对于行业长远发展是极为不利的。

如今,货运平台们即将在二级市场获得充足弹药,不论为资本讲述了什么样的故事,初心都应该是让行业变得更好,这才是在下半场战争中走得更远的核心战力。