引言

当一辆无人驾驶测试车从封闭园区驶上开放道路，它驶入的不仅是物理世界，更是一场关于城市未来的博弈。

过去，我们说自动驾驶的核心是算法，是算力，是数据。

今天，一个更底层的逻辑正在浮现：“路权”——这个曾经被技术讨论遮蔽的行政概念，正在成为比融资额、估值更硬的竞争壁垒。

顺德的故事提供了一个绝佳样本。这座以制造业闻名的城市，如今用一张张“路权许可证”，换来了无人车企业的批量落地。

截至目前，萝卜快跑在顺德获批车辆指标90台，占全市投放总量的82%，已实际投放60台；新石器、九识、白犀牛、美团、文远知行等6家功能型无人车车企、68台车已投入真实城市道路测试。

路权在这里完成了价值跃迁——从一张测试许可证，变为吸引高附加值产业的“硬通货”。

无人车来也（公众号：无人车来也）认为，这种“路权换产业”的逻辑正在更多城市上演。

（参考阅读请点击:《无人车路权争夺战：全国103城开放背后的战略布局与商业博弈》）

一、 龙岗的“制度破冰”：153辆无人车跑出产业集聚

深圳龙岗区的实践，则展示了另一种可能性——用精细化的路权政策，系统性培育产业生态。

面对“无规可依”的困境，龙岗区主动破局，通过“开路+立规”双向发力。

联合交通、交警快速梳理区内道路资源，将具备条件的路段先期开放；

同时牵头制定无人功能车工作指引，明确道路开放前的评估标准，涵盖车流量、道路平整度、是否途经学校与市场等繁忙区域。

（参考阅读请点击：《深圳龙岗区：无人垃圾转运车效率提升100%，60余辆无人物流车在全国首条跨区无人车动脉上奔涌》）

这套组合拳的效果立竿见影。

截至目前，龙岗区已推动20家企业、153辆无人车上路运营，开通线路504条，规模位居全市前列。

更惊人的是经济效益：在无人配送体系尚未完全搭建的情况下，已帮助快递物流企业降低30%至40%的经营成本。

龙岗区新能源汽车产业办公室负责人透露：“我们与企业共同研究技术应用方向、拓展市场应用空间，探索无人车适配场景；同时陪同企业对接医院、商户等主体，推广无人物流技术。”

这种“陪同式服务”，让无人车已深度融入城市运转——医疗场景中可完成医院主院区与社康中心间的药品、检验样本配送；市政领域里承担环卫清扫、垃圾转运等工作。

从顺丰与新石器“一家企业、一条道路、一辆车”的试点起步，到如今覆盖“车辆研发—场景应用—运营服务”的完整产业链，龙岗用路权开放，换来了产业生态的繁荣。

二、 深圳的“春节大考”：1168台无人车如何“织网”

如果说龙岗是路权开放的单点突破，那么深圳全市的实践，则展示了城市级路权规划的顶层设计能力。

截至2026年1月底，深圳市纳入监管平台的功能型无人车1168台，其中无人物流车767台，月度订单量突破242万单，创造商业化价值约1992万元-6。这些数字背后，是一套精密运转的城市智能配送系统。

（参考阅读请点击：《深圳市功能型无人车2026年第一个月报：1168台无人车、单月配送242万单，30余家企业高校共建“深圳市自动驾驶安全实验室”》）

一些区创新的“动态路权+负面清单”机制，将企业线路审批时限从7-10个工作日压缩至2-3个工作日。

这意味着当快递企业预测到春节运力缺口时，能在48小时内完成新线路增开——这在传统治理框架下不可想象。

更精妙的创新在于“公交场站+无人物流”模式。其中一个区盘活全区177处公共空间，将原本夜间空置的公交总站，变身为无人车集中充电、分拣、调度的“城市物流节点”，企业线下运维成本平均降低37.5%。

2026年春节期间，超500台无人物流车穿梭于全市800多个社区与300个商业区，顺丰“地铁+无人车”联运专线日均处理量突破3万单，福田至碧海湾的路面运输时间压缩50%。

（参考阅读请点击：《深圳春节新图景：无人物流车超500台，“地铁+无人车”专线日均处理超3万单！新石器、九识、白犀牛、美团、佑驾创新等无人车显身手》）

这套“空铁轨联运”模式的精妙之处在于：

它没有新增一寸道路，而是激活了地铁平峰时段的闲置运力；

没有增加一名司机，而是用无人车完成了传统需要3-5名搬运工的高频短驳。

三、 香港的“终极考场”：43.2公里的跨区跨越

把视线转向香港，这里的路权开放，代表着对自动驾驶技术的最高级别信任。

2月23日，萝卜快跑获批香港跨区测试许可，成为首家获准在香港三大核心区域开展自动驾驶测试的企业。

测试路线全长43.2公里，覆盖机场岛、东涌市中心及欣澳等交通枢纽。这是自动驾驶技术从封闭园区向复杂城市道路的实质性跨越。

（参考阅读请点击：《43.2公里！萝卜快跑无人车在香港第五次扩区，这次终于不用“羡慕内地”了！但香港无人驾驶还须翻越五座大山》）

香港独特的地理特征与高密度交通环境，为自动驾驶技术提供了极具挑战性的验证场景。

最新披露的测试数据显示：

在累计突破50万公里的测试里程中，自动驾驶车辆在混合交通流中的决策准确率达到99.3%，较初期提升12个百分点；

测试全程未发生责任事故，应急响应时效稳定在0.8秒以内。

香港运输署透露，若测试数据持续达标，2027年有望在特定区域启动商业化运营试点。

这意味着市民可能在未来五年内，通过手机APP预约自动驾驶车辆完成“最后一公里”接驳。

四、 路权博弈：城市竞争的新维度

纵观顺德、龙岗、深圳、香港的实践，一个清晰的趋势正在形成：路权正在从单纯的“通行许可”，升级为城市竞争的“战略武器”。

上海、北京、广州、深圳等一线城市用有限的核心路段路权，吸引头部企业设立研发总部；

而二三线城市则通过更开放、更大规模的整城路权，换取实实在在的制造基地、数据中心和运营岗位。

青岛更是凭借超过1200辆无人车的规模化部署，被多家媒体称为“全球部署无人驾驶车辆最多的城市”。

山西阳泉市这个传统煤炭城市为自动驾驶企业提供了大规模开放测试路段，作为交换，企业不仅在当地设立了数据中心和研发团队，更承诺未来将运营中心和部分制造环节落地于此。

（参考阅读请点击：《山西省阳泉市：全国首个全域开放自动驾驶的地级市，刘慈欣、李彦宏的家乡》）

这种“路权分级+产业对赌”的模式，让地方政府从被动的监管者，变成了产业生态的主动构建者。

当然，路权开放不是无条件的。法治网的报道指出，当前国家层面尚未对无人车设定统一的资质要求，各地对无人车的定义缺乏统一标准。

北京交通大学法学院教授陶杨认为，当前既未明确无人配送车属于机动车，也未明确属于非机动车，若直接援引道路交通安全法进行责任认定，会因车辆属性不明、驾驶主体缺失，难以直接适用。

这意味着，路权政策的制定必须在产业促进与公共安全、技术创新与风险管控之间找到精准的平衡点。

无人车的车轮，正在滚入城市发展的新棋盘。而路权，已经成为这场棋局中最具分量的棋子之一。

对于企业而言，谁拿到更多、更优质的路权，谁就掌握了商业化落地的“入场券”。

对于城市而言，谁设计出更科学、更有吸引力的路权政策——像顺德的全域开放、龙岗的负面清单、深圳的公交场站共享、香港的跨区协同——谁就抢占了未来智能交通产业链的“制高点”。

总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：

这场关于路权的博弈，没有旁观者。

每一个希望在未来十年保持竞争力的城市，都必须认真思考：我能拿出什么样的路权，去换取什么样的产业？

亲！你说呢？

#无人车来也  #无人驾驶  #自动驾驶  #无人车

       原文标题 : 无人驾驶时代最值钱的通行证：“路权”正成为城市竞争的新硬通货！萝卜快跑、新石器、九识、白犀牛、美团、文远知行开跑的“路条”