引言

2026年3月27日，沈阳大东区干了件大事——向九识智能、新石器、沈阳醇氢生态三家企业发放了全市首批功能型无人车测试牌照，并且车管所直接上门服务，现场安装。

这不是“试点允许”，不是“特批豁免”，而是正儿八经的“持证上岗”。

从这一天起，沈阳的无人配送车不再是“只能在封闭园区跑的玩具”，而是拿到了在城市开放道路上合法通行的“身份证”。

半年前也就是2025年9月，《沈阳市智能网联车辆道路交通安全管理实施细则》正式施行，45条细则、8个章节，把“怎么管、怎么罚、怎么赔”说得明明白白。

当别的城市还在纠结“无人车上路出了事谁负责”时，沈阳已经把答案写进了制度文件。

无人车来也（公众号：无人车来也）和大伙儿聊聊这个事！

（参考阅读请点击：《沈阳：无人车来也！免费体验的机会，你愿意抓住吗？15家企业、30余项技术，无人驾驶巴士、自动驾驶出租车及无人农机、巡逻车、物流车》）

一、“不是机动车也不是行人”？沈阳给无人车找了个“新身份”

无人车上路，最难的不是技术，是“身份”。

传统交通法规是为“有人驾驶”设计的。机动车有车牌，行人有两条腿，自行车有非机动车道。

但无人配送车算什么？它不是机动车（没有驾驶座、不能载人），也不是非机动车（比自行车大得多、跑得快），更不是行人。

（参考阅读请点击：《无人配送车满街跑，它到底算什么“车”？无人车身份问题再不解决，就晚了》）

这个“身份真空”一度让无人车企业陷入尴尬：车造出来了，技术成熟了，但交管部门不知道该给它发什么牌照、走什么道、出了事故谁负责。

沈阳的解法是：参照非机动车管理。

《沈阳市智能网联车辆道路交通安全管理实施细则》第八条明确写道：“功能型无人车，公安机关交通管理部门对其参照非机动车进行管理。”

这八个字，解决了大问题。

参照非机动车管理，意味着无人车不需要机动车那样的复杂上牌流程，而是申领“专用标识”——贴在车后方右侧，清晰可见。

这意味着无人车限速更低，通行规则更灵活。

更重要的是，这意味着无人车的法律责任认定有了明确依据——不是“无法可依”，而是“有法可依”。

沈阳还专门规定了功能型无人车的特殊通行规则：

不得两辆及以上并排行驶；

路口左转弯时通过逆时针方向两次直行的方式实现左转；

与相邻行驶的非机动车保持安全距离；

行经人行横道时避让行人。

这些看似细碎的条款，其实是给无人车画出了一条清晰的安全边界。

二、一个安全员管5台车：沈阳的“无人”不是真的“无人”

很多人以为“无人驾驶”就是车里完全没人。沈阳的《细则》告诉你：现阶段，没那么简单。

细则对安全员的配备做了详细的分级规定。

对于功能型无人车，规定是：在上道路通行期间，1名安全员负责远程监控的功能型无人车不得超过5台。

安全员也不是谁都能当。细则第十二条规定了硬性门槛：

C1以上驾照、3年以上驾驶经历、最近连续3个记分周期内没有被记满12分、最近1年内无严重交通违法记录、无酒驾毒驾记录、无致人死亡或重伤且负同等以上责任的事故记录；

还要通过企业培训并取得合格证书，与使用主体签订劳动合同。

这意味着，坐在后台监控无人车的“老司机”，可能比开出租车的还专业。

而对于更高级别的自动驾驶车辆，沈阳也做了阶梯式规定：

L4级自动驾驶的智能网联汽车，车内有人工驾驶座位或操作空间及相应驾驶操作装置的，应当在车内配备安全员。尤其是L4级自动驾驶公共汽电车客运、道路旅客运输经营，无论有没有驾驶座位，都要配备安全员。

L4级无人车在商业化运营阶段可以不在车内配安全员，但后台远程监控1名安全员只能管1台；

L5级在商业化运营阶段，1名安全员最多管3台。

这种“技术越成熟、监管越宽松”的梯度设计，既给了企业创新空间，又守住了安全底线。

三、116万公里零重大事故：沈阳的无人车不是“小白鼠”

沈阳敢发牌照，不是拍脑袋的决定。数据摆在那里。

截至2025年8月，大东区智能网联汽车测试总里程已突破116万公里，相当于绕地球29圈。这么长的测试里程，没有发生重大安全事故。

大东区在智能网联汽车上的布局，远不止发几张牌照。

2025年，大东区重点打造“一平台、五片区、N场景”格局，智慧路网连片拓展130公里，获得工信部车联网专用频段许可。无人接驳、智慧清扫、无人售卖等“9+1”应用场景逐步落地。

在政策支持上，大东区也拿出了“真金白银”。

根据2023年底发布的政策，对落户大东区的智能网联车辆，按4元/公里的标准给予补贴，单车每年最高20万元，单个企业每年最高400万元。

这不是“撒钱”，而是用市场化手段培育智能网联汽车产业生态——你跑得越多，补贴越多；你运营得越好，赚得越多。

企业层面，京东物流、九识智能、新石器等头部玩家已经深度参与。

京东物流计划采用第六代无人车，在沈阳打造“以点带线、以线织网”的无人物流模式。

九识则在探索“物流+安防”双场景服务。

2025年9月，第五届沈阳智能网联汽车大会上，15家产业链企业展示了30余项高精尖产品，无人接驳、无人物流、无人清扫、无人零售、无人巡逻、无人农机等场景一应俱全。

沈阳的无人车，已经不是一个“概念”，而是一套正在运转的系统。

四、从“沈阳经验”到“国家标准”：一座老工业基地的智能化转身

沈阳做无人车，有它的独特优势。

作为老工业基地，沈阳有雄厚的汽车产业基础。

华晨宝马、沈汽集团等主机厂的存在，为智能网联汽车提供了天然的产业链支撑。

更重要的是，沈阳获批国家级“车路云一体化”应用试点城市，这意味着它的探索有可能上升为国家标准。

大东区的目标是：率先实现东北首个全域自动驾驶开放区。

这不是口号。2025年8月，大东区已经推出了首条红色文旅无人接驳线路，并完成了载人发车仪式。

（参考阅读请点击：《沈阳 L4 无人驾驶文旅小巴：方向盘自己转，14公里藏着一条“时空走廊”！自动驾驶的浪潮，正从沿海向内地，从试点到普及》）

从“送快递”到“送人”，沈阳的无人驾驶正在向更高阶的场景延伸。

2026年3月27日，三家快递企业无人车获得首批功能型无人车专用标识。

沈阳正在形成一个“政府搭台、企业唱戏、法规护航”的无人车产业生态。

五、牌照只是开始：沈阳无人车的下一步往哪走？

牌照发了，车能上路了，但真正的考验才刚刚开始。

第一个考验是规模化运营。

几台车上路测试和几百台车常态化运营，完全是两码事。

交通流更复杂，突发状况更多，数据量呈指数级增长。

沈阳目前规划了望花南街等四条测试道路，下一步需要根据运营情况逐步扩大路网。

第二个考验是公众接受度。

无人车在街头跑，行人会不会紧张？其他车辆会不会不适应？

这需要持续的宣传引导和透明的安全信息披露。

第三个考验是商业模式。

无人配送车能否真正降低物流成本？企业能否在不依赖补贴的情况下实现盈利？

这是检验“沈阳模式”能否复制的关键。

但无论如何，沈阳已经迈出了最关键的一步——让无人车从“能不能上路”变成“怎么跑更好”。

当车管所的螺丝刀拧紧最后一颗牌照螺丝，沈阳正式加入了"无人车合法上路"的城市俱乐部。

总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：

从116万公里测试里程到首批牌照发放，从“参照非机动车管理”到“1人管5车”的精细规则，沈阳正在用一套完整的制度体系，回答无人配送行业最核心的问题：

无人车，到底该怎么管？

而沈阳，正在成为这场变革中最重要的样本之一。

亲！你说呢？

参考文献：沈阳日报、大东观澜、沈阳市公安局网站、东北新闻网 、辽宁省邮政局网站等媒体报道

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       原文标题 : 沈阳首次给无人车发“身份证”：不是机动车也不是行人，而是参照非机动车管理的“专用标识”！一份45条的“数字交规”蕴含哪些智慧？