引言

5月6日，重庆三部门联合印发的《智能网联汽车高速公路测试管理细则》，被业内称为“史上最严”L3+高速测试规则。

它用一份长达26条、附带8个附件的“考卷”，清晰地告诉所有玩家：

自动驾驶从“玩具”变成“工具”的路上，没有捷径，只有硬核的里程、严苛的安全和层层加码的监管。

这不仅是给技术套上“紧箍咒”，更是为产业商业化铺下第一块“压舱石”。

（参考阅读请点击：《央视总台记者在重庆体验L3级自动驾驶，感觉怎么样？》）

图源：重庆市经济信息委官网、第1眼TV-华龙网 

一、 不是谁都能上高速：史上最严“准考证”发放规则

重庆的新规，首先干了一件事：把高速公路自动驾驶测试的“准考证”发放标准，提到了一个前所未有的高度。

它明确划出了一条清晰的“能力基线”——

L3级车辆，同批次累计安全里程不低于2000公里，且单车不少于200公里；

L4及以上级别，单车累计安全里程需达10000公里。

这组数字背后，是严格的筛选逻辑：没经过足够复杂环境锤炼的系统，没资格进入更高风险的场景。这直接堵住了那些想靠“刷简单里程”蒙混过关的路子。

更关键的是，这张“准考证”不是一劳永逸的。

图源：重庆日报

新规设计了一套“三阶段渐进式测试”的闯关模式，堪称自动驾驶的“高速科目三”。

第一阶段，测试车辆前后都必须配备安全车，像婴儿学步车一样被紧紧保护；

累计安全里程超过5000公里后，才能进入第二阶段，撤掉前车，只保留后方安全车作为“保险绳”；

直到第二阶段再累计跑满10000公里，证明了自己足够的可靠性和接管能力，才能最终进入第三阶段——无安全车独立测试。

这套从“扶着走”到“看着走”再到“自己走”的流程，本质上是用海量的真实路况数据，为系统的可靠性做强制性的“压力测试”和“容错训练”。

除了对车狠，新规对“人”也毫不客气。

测试驾驶人除了要有3年以上驾龄、无严重违章记录这些基本要求，还必须完成不低于20小时的高速专项实操与紧急接管培训。

这意味着，坐在驾驶位上的安全员，不再是简单的“监工”，而必须是能在瞬间识别风险、并果断介入的“最后防线”。

这份细则甚至细到要求企业为每辆车购买不低于500万元的交通事故责任保险，把经济赔偿责任也安排得明明白白。

可以说，重庆这是把高速测试的“人、车、场、责”四个维度，全部套上了缜密的安全锁。

二、 为什么是高速？自动驾驶的“成人礼”与“终极考场”

那么问题来了，为什么是高速公路？城市道路不够复杂吗？

原因在于，高速公路场景是检验自动驾驶系统是否真正成熟的“试金石”和“分水岭”。

在城市里，车速慢、场景虽复杂但可预测性相对高；

而在高速上，车辆处于持续高速运动状态（规定测试时速原则上不低于60公里），系统决策的容错时间被急剧压缩。

它不仅要应对暴雨、团雾、路面异物等恶劣环境，更要处理高速场景下特有的博弈：比如大货车盲区切入、前方车辆突然故障、施工路段车道收窄等长尾场景。

因此，开放高速测试，等于为自动驾驶技术提供了一个逼近极限的“压力测试舱”。

这也是为什么北京车展上，供应链企业纷纷亮出“物理AI”、“世界模型”、“线控底盘”这些底层硬核技术。

重庆的新规，恰恰是为这场“终极检验”搭建了一个合法、安全且标准清晰的官方考场。

三、 开放与收紧：政策的两面性与产业的“指挥棒”

重庆新规的另一个精妙之处，在于其“一手开放，一手收紧”的双重属性。

一方面，它确实为高阶自动驾驶打开了一扇至关重要的“门”。

填补了高速场景测试的制度空白，让企业有了明确的合规路径去攻克这个核心技术高地。

这对于志在商业化落地的企业而言，无疑是重大利好。

例如，千里科技子公司就已正式提交L3级智能驾驶测试牌照申请，新规为其提供了清晰的行动指南。

但另一方面，这扇门开得极其谨慎，甚至有些“苛刻”。

细则明确强调，高速测试仅允许“科研定型试验”，严禁开展任何形式的“示范运营”和“无人化测试”。

这彻底杜绝了任何“打着测试幌子做运营”的灰色空间，把安全红线划得清清楚楚。

图源：重庆日报

同时，新规对网络与数据安全提出了系统性的要求。

它要求企业建立覆盖整车及零部件全生命周期的网络安全防护体系，对软件升级进行全流程管理，并且所有收集产生的个人信息和重要数据必须在境内存储，出境需通过安全评估。

它意味着，未来的智能汽车不仅是交通工具，更是一个移动的数据枢纽，其安全边界从物理世界延伸到了数字世界。

政策这根“指挥棒”，正在引导产业从单纯追求功能炫酷，转向构建涵盖功能安全、预期功能安全和网络安全的全面安全体系。

四、 从重庆看全国：一场关于“信任”的规模化前夜全国这么多城市，为什么重庆敢第一个出台高速测试细则？

答案就两个字：地形。重庆被称为“8D魔幻城市”，立交桥层层叠叠、隧道连着隧道、坡道弯道密集。对普通司机来说这是噩梦，对自动驾驶来说这是天然考场。

2025年12月26日，46辆挂着特殊号牌的深蓝SL03在重庆指定路段正式上路试点运营，标志着我国首批L3级自动驾驶专用牌照正式投入实际使用。

图源：前瞻经济学人APP

2026年3月底，长安汽车刚获批重庆L4级Robotaxi测试牌照，其天枢智能端到端大模型正是在重庆的复杂路况中快速迭代的。

长安汽车计划累计投入500亿元构建智能驾驶核心技术体系，L4级Robotaxi与量产L2、L3车型技术同源、底层算法高度复用。

重庆此举，绝非孤立事件。

它是在中国智能网联汽车产业从“示范探索”迈向“规模化商用”关键节点上，一次重要的政策先行。

在此背景下，重庆的《细则》更像是一份“标准化答卷”，为其他城市乃至国家层面制定类似规范提供了重要参考。

重庆这次新规，表面上是“放行”，实际上是“立规矩”。

L3跑2000公里、L4跑10000公里，三阶段渐进式测试，20小时驾驶人培训-5——每一个数字背后，都是对安全的极致考量。

总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：

当自动驾驶真正驶上高速公路，考验的就不再是“能不能识别红绿灯”，而是“时速120公里遇到前车急刹怎么办”。

重庆用一套完整的制度设计，给出了自己的答案。

至于这套答案能不能在全国推开？且看山城这匹“头马”能跑多远。

亲！你说呢？

参考文献：重庆市经济信息委官网、第1眼TV-华龙网 、大河财立方、交通发布、山城产城观察、中国长安汽车集团有限公司、上游新闻、新重庆-重庆日报、金融界、前瞻经济学人APP等媒体报道

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       原文标题 : 重庆印发《智能网联汽车高速公路测试管理细则（试行）》：放行L3+上高速：自动驾驶的“科目三”终于开考了