引言

每天清晨，淄博市张店区西二路国梁烤鸡店旁，3辆红色无人车准时出发，奔赴不同的门店送货。

几乎同一时间，青岛的无人车从分拣中心鱼贯而出，载着包裹驶向几十公里外的乡镇服务站。

在山东，L4级自动驾驶最先商业化落地的领域，不是载人，是载物。

截至今年5月，山东已公示开放线路累计397条，寄递企业投入常态化运营的无人车总量1945辆，年运送邮件快件量预计超过3.98亿件，应用规模位居全国前列。

无人车来也（公众号：无人车来也）认为，山东正在打造国内首个全省域无人车应用样板。

（参考阅读请点击：《降本37.5%！当冷鲜肉遇上无人车，“双汇物流+新石器”改写冷链配送账本》）

一、放下技术执念：无人车比拼的不是“聪明”，而是“能用、便宜、铺得开”

提起自动驾驶，舆论的焦点大多集中在载人Robotaxi，比拼算法、激光雷达参数，追求极致的技术先进性。

但山东给出了完全不同的解题思路：L4自动驾驶商业化，不一定非要先跑载人出行，载物才是现实落地最快的赛道。

这里的评判标准不再是谁的算法更炫酷，而是三张考卷：网络铺设有多广、实际运营成本有多低、真实商业场景能不能跑通。

一组硬核数据可以直观感受山东的落地规模：截至2026年5月，全省已公示开放线路397条，寄递企业常态化运营无人车达到1945辆。

青岛新石器投放1200辆L4级无人配送车，日订单峰值6500单，累计行驶里程突破4000万公里，这个规模已超越Waymo在旧金山的部署；

物流之都临沂投放无人车数量突破千台，规模位居全国第二，覆盖快递中转、商超短驳、医药运输、安防巡逻等多元场景。

在淄博产业园做管材生意的商户许先生算过一笔很实在的账。过去需要专人跑客户送货，忙的时候老板自己也要上阵。引入无人车之后，车辆日均电费仅20元左右，一年下来直接省下七八万元人力成本。

一线快递员同样从中获益。申通淄博网点的快递员反馈，无人车承担网点到派送点位的往返运输后，快递员不用反复折返，把精力留给对接客户，计件收入不降反升。

二、场景大爆发：从送快递到五花八门的“新活”遍地开花

很多人以为无人车只能送快递。

在山东，无人车的业务边界正在快速向外拓展，渗透进城市生活、工业生产的各个缝隙。

淄博除了快递、商超配送，已经落地小区无人回收车，覆盖当地20多个居民小区。

临沂农批市场凌晨3点正是交易高峰，夜间招人难、用工成本居高不下，无人车24小时不间断运行的特性完美补上夜间物流短板，支撑生鲜、快消品的夜间流转。

工业厂区更是开辟了独特应用空间：

日照钢铁采购26台无人车负责厂区工人配餐配送；

永丰钢铁使用无人车转运化学试剂与实验样品，规避人工搬运的安全风险；

临沂河东公安落地警用无人车，承担公路巡防、路况监测任务。

过去无人车落地最大的绊脚石就是路权，各地政策碎片化，经常出现“此地能跑，彼地禁行”的尴尬局面。

2026年7月1日，公安部《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》正式实施，国内首部全品类无人车全国统一技术通行规范落地，成为无人车从零散试点走向规模化运营的分水岭。

而山东提前布局，已有15个地市出台无人车上路运营专项政策，青岛采取负面清单管理，除禁行路段之外全域开放通行。

三、产业转身：从“送车入鲁”迈向“在鲁造车、在鲁迭代”

早期的山东，是全国无人车最重要的消费市场：外地企业生产整车，运到山东开展测试运营，也就是“送车入鲁”。

而现在，山东正在完成角色蜕变，构建起“研发—整车制造—核心零部件—运营服务”完整产业闭环，实现在鲁造车、在鲁运营、在鲁进化。

2026年4月26日，九识智能曲阜智造基地正式投产，这是九识在全国建设的首个专用车生产基地。

基地规划单班年产能5000台，产品覆盖物流配送、安防巡逻、城市清扫多类车型。

在青岛，新石器正建设智驾小镇，围绕无人车引入自动轮、非充气轮胎及本地电池供应等配套企业。

在淄博，舜泰汽车从传统专用车制造向智能叉车延伸，将无人叉车作业精度控制在1厘米。

市场需求反过来牵引本土制造能力成长，运营中遇到的路况、场景痛点，可以直接反馈给本地工厂迭代硬件，形成场景、运营、制造互相促进的正向循环。

按照规划，到2027年山东将在全省部署1.5万辆以上低速无人车，形成全国首个全省域范围应用样板，打造无人驾驶特色品牌。

这不是简单追求车辆数字，背后是一整套商业逻辑：不再依靠政府补贴维持演示运行，追求商业闭环，让无人车成为可以赚钱的标准化运力。

四、山东模式给自动驾驶行业留下哪些启示？

国内自动驾驶行业长期陷入一种怪圈：把大量资源押注载人Robotaxi，技术要求极高、盈利遥遥无期，大量项目停留在示范演示阶段。

山东模式提供了另一种可落地的参考答案：不一定追求一步到位实现全自动载人出行，从末端载物切入，依托本地物流、工业、城市服务的真实需求，先跑通商业，再反哺技术迭代。

它给行业带来两层启示。

第一，自动驾驶的价值评判标准不只有“载人出行”，工业厂区、农批市场、社区、园区这些B端场景，拥有大量真实且迫切的需求，容错边界更清晰，更容易跑通成本模型。

第二，自动驾驶产业化不能只靠技术公司单打独斗，需要地方政策开放路权、制造产业承接产能、本地企业挖掘场景，多方协同才能把测试样车转变为常态化的城市运力。

总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：

等2027年1.5万台无人车全部部署到位，全国第一个全省域无人运力网络就正式成型，这套从生产到运营的完整可复制“山东样本”，之后直接能打包输出给全国所有省份。这相当于把无人驾驶规模化普及的进度条，直接往前硬推了至少三年。

亲！你说呢？

参考文献：

#无人车来也  #无人驾驶  #自动驾驶  #无人车 

       原文标题 : 不卷无人出租车Robotaxi，山东却把无人配送车跑成了“省域样板” ？