[ “你行我也行,造车忙不停。外表马斯克,内在贾跃亭。”]

转眼间,2021年的二季度已经过去了三分之一。除了各大车企喜人的一季度财报外,在2021年过去的120多天里,汽车圈最喜闻乐见的新闻莫过于某跨界品牌宣布造车。

2021年3月下旬,小米宣布造车立项,4月上旬,媒体爆料称滴滴开始启动造车项目,4月25日,小牛电动创始人李一男创立的江苏牛创新能源科技有限公司发生经营范围变更,增加了“道路机动车辆生产”,27日,创维集团召开发布会,正式宣布天美汽车更名为创维汽车,28日,接触到OPPO公司高层的知情人士表示,OPPO集团已经在筹备造车事项……

一时间,但凡是个跟新四化沾得上丁点关系的企业都纷纷立下了flag,意图分造车新势力的一杯羹。

可是,新能源汽车的蛋糕真的有这么容易吃到嘴里吗?

就在今早,一篇题为《新造车抢人大战》的文章引起了笔者的注意。

文章报道指出,一家腰部新势力十几人的小团队被挖得只剩下一个光杆司令;比亚迪某员工因不堪猎头的叨扰,迫不得已将”在职考虑机会“变成了”在职不考虑机会“;还有某百度自动驾驶事业部员工表示,近期接到多个小米造车的招聘电话。

此外还有多位行业人士表示,小米早在今年3月就开始找猎头帮忙寻找年薪200万以上的人。滴滴方面更狠,不止一位滴滴造车意向员工表示,早在今年春节过后就收到了招聘电话。

混乱的跨界造车大战在还没正式登陆终端市场前,就首先演变成一场抢人大战了。

但是,靠砸钱抢人就能逆袭造车新势力吗?如果真是这个逻辑的话,当前最成功的就应该是恒驰而不是蔚小理。

事实上,新能源汽车最终的局面早已在暗中划好了势力范围。

在整车阵营中,随着头部效应的加剧,王兴过去提出的3+3+3+3理论越发得到准确的论证——造车新势力有蔚来小鹏理想,销量领跑新能源领域,市值更是接连突破上限;民企中比亚迪股价2020年上涨400%,汉车型更是比肩BBA,销量连月破万,到了今年,吉利的极氪001凶猛登场,一晚上实现2000订单,东风的岚图和上汽的智己接连计划在今年内实现交付……

在汽车供应链中,动力电池是宁德时代的天下,市占率从2020年全年的25%再度扩大至一季度的31．5%,LG新能源和松下也要靠边站;在自动驾驶领域,坚持不造车的华为要成为增量部件供应商,不仅深耕智能座舱多年,而且不久前更是凭借一条城市道路自动驾驶路试视频刷爆了汽车圈。

在头部效应越发加剧的未来,像蔚来那样资本前景利好的或者是像吉利比亚迪这样家大业大的头部企业起码还能倔强地坚持自己的路线,选择自研自动驾驶、甚至自研自产芯片,反观如今才决定入局的小米、OPPO们,尽管键盘上的呼声颇高,但是能力未必允许。

小米、OPPO都说自己在汽车领域拥有不少专利技术,像滴滴这样的甚至已经造出了自己专属的网约车。

然而,在新四化大战中,智能座舱、自动驾驶系统、汽车芯片等关键技术,不是谁的专利多谁就是胜者,真正决定胜负的是企业多年的技术深耕与沉淀,这是跨界新势力难以企及的,甚至可以说是终将无法企及的。

在终端市场上,车型多样化格局已经基本成熟,无论是中高端还是极低端市场都已经被个别明星车型占据,后继者要想在已有选项中选择自身擅长的领域并且有所建树,更是难上加难。

所以,如今跨界新势力们200万年薪挖人的大手笔,并不能改变当前新能源汽车终端市场已经被众多前浪瓜分完成的局面,以及核心技术被头部供应商统治的局面。

即使他们中个别企业凭借雄厚的资本成功立项入局,未来他们中的大多数最终都不得不成为华为、宁德时代、比亚迪这类供应链企业们的长期客户,用各家供应链巨头提供的成熟技术拼凑在贴有自身品牌的车壳上。真正能留给他们构思创意的空间,基本就只有设计上的审美差异以及配置上的排列组合。

即使个别企业真的成功组合出一款性价比符合自身品牌定位的车型,但是终端市场留给他们天高任鸟飞的空间已经十分有限。

尽管“牛市女皇”Cathie Wood及其团队曾预计,电动车的销量将从2020年的220万辆左右增长到2025年的4000万,但她指出,决定这20倍涨幅的,是新四化转型中的传统车企,而不是新势力。

当前蔚来、小鹏、理想等第一代新势力要想实现比肩传统车企的销量仍然十分艰难,此时再跑来一群跨界的后浪,成功的机会只会更加渺茫。

所以,不得不奉劝各位勇敢入局的跨界企业们,新能源汽车的大蛋糕虽然好吃,但不是谁都能吃到嘴里,可别到时捡不到芝麻,还把原来的大西瓜丢了。