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物流运输的商机 戴姆勒出手了

2020-11-03 10:26
BusinessCars
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在如今无人不知的无人驾驶领域,由人工智能引发的多种变革正在持续发酵,而在物流行业,这场变革似乎比预计的来得更为凶猛,它正蓄势待发。

如果推广顺利,到2021年无人驾驶物流车即将投放于市场,它们将出现在高速公路上开始运输货物,这些物流车是我们广义上理解的卡车。

2021年,距离无人驾驶物流车正式上路不到一年的时间,在这倒计时的日子里,无人驾驶技术正在一点一滴渗透进全球运输业的“血液中”,试图改变着这个庞大的物流行业。

为什么是卡车

美国时间10月27日,一向热衷于无人驾驶卡车研究的戴姆勒又有最新动向了。

消息称,戴姆勒将与谷歌母公司Alphabet旗下专门负责自动驾车技术的Waymo部门建立合作伙伴关系。

在此次合作中,他们或将打造L4级别等自动驾驶卡车,即在限定的道路和环境中可由无人驾驶系统完成所有驾驶操作。此项技术未来将率先搭载在戴姆勒福莱纳品牌Cascadia半挂卡车上。

当乘用车市场还在努力尝试L2.5-L3级别无人驾驶时,在我们并不熟悉的商用车物流车行业,L4级别技术将要率先启用,有人不禁会问,为什么是卡车市场?

会选择卡车作为无人驾驶技术的现实试验场,除了物流市场具有实际运用场景中的点到点的规范性之外;货运司机,这个总是出现在“高危职业”表中的名词,才是无人驾驶卡车最直接的推动力。

也因为这个缺口,让无人驾驶卡车赛道有了先发优势。据相关数据显示,目前的美国,运输业的司机人数缺口高达到6.3万人,预计到2026年缺口将上升至17.6万人,加上司机老龄化增速,行业呈现放缓趋势,而年轻司机难寻的现实,让美国运输业倍感压力。

在中国,货物运输行业中公路运输的货车司机承担着近76%的货运量,我国约有1,500万辆载货汽车,3,000多万名货车司机,仅2019年上半年,社会物流总费用就达6.6万亿元。

然而,大数据报告显示,中国每年约有2万卡车司机因事故死亡,卡车司机们往往劳动强度大,容易疲劳,危险系数高。无论从人亦或者行业本身出发,这项“高危职业”都对无人驾驶卡车技术操作有了切实的需求。

而相对于乘用车市场一直积极推动无人驾驶的高热度,物流运输企业们对于无人驾驶卡车的觉悟性和接受程度并不高涨,但对于戴姆勒这类愿意推动其发展的车企而言,这样平庸的现状意味着将会有更大的反弹力去改变。

戴姆勒深知先发制人,在这些小众的行业里拥有主动权,永远都有备无患的。从2014年传出要涉足无人驾驶卡车行业,到2015年宣布“开始测试无人驾驶卡车”直至2019年CES大会上全球首发Cascadia卡车,戴姆勒步步为营。

如今又牵手Waymo,戴姆勒为自己栽下的种子马上就能看见结果。

对于和Waymo的合作,戴姆勒卡车北美公司CEO罗杰·尼尔森直言不讳到:“目前他们正在针对Waymo系统研发最新的Freightliner Cascadia卡车底盘,使自动驾驶系统可以更轻松地整合在车辆上,增加其可靠性和安全性;而与Waymo的合作,针对品牌客户的个性化需求提供最佳解决方案。”

目前Waymo所研发的自动驾驶系统,在美国已完成了超过2000万英里(约3218万公里)的行驶里程,模拟驾驶里程高达150亿英里(约241亿公里),当然Waymo表示,更苛刻的模拟驾驶还将持续,他们必须在模拟中找寻更为的可能性。

果然强强联合才能创造出更多的价值。

物流运输的商机

作为全球最大的车企之一,戴姆勒看中无人驾驶卡车这一信息无疑带着浓烈的行业风向标的味道。

随着人工智能的深入,AI算法会自动驱动汽车产业中每一个生态链的优化,物流生态这块并没有被挖掘太多的“宝地”,必须先下手为强。

行业分析师对此也给出相关判断,“无人驾驶正在迎来第二波投资机会,比如在封闭场景的L4自动驾驶会在2-3年内爆发;预计在2-3年内,封闭、低速、载物的自动驾驶将最先实现落地;而高速、载物,也主要是干线物流的自动驾驶还需要5-8年时间;开放、高速、载人的自动驾驶可能还需要10年以上时间;另外,ADAS技术会渐进式发展。”

无论2021年无人驾驶卡车是否可以上路亦或是还要等待5-8年,但无人驾驶卡车热潮在物流市场的向心力已然形成,它的成熟落地意识着在配合互联网、物联网及可持续智能导航系统技术正在进一步提升。

而高精密地图的投入使用,让无人驾驶卡车如虎添翼般,可以准确的“指哪打哪”。这一切美好的助力者都在为“实现物流业提高效率,提升物流行业全球竞争力”而努力着。

庞大的物流运输市场,如同一个巨大发酵场,带来太多的商机。

2019年8月,美国物流巨头UPS宣布投资图森未来(2019年6月,图森未来入选“2019福布斯中国最具创新力企业榜”),目前已经获得总额为2.15亿美元的D轮融资;而另外一家瑞典的自动驾驶卡车初创公司Einride已经计划推出全新的无人驾驶卡车,命名为自主电动运输(AET)系统。目前正在投入使用的则为无驾驶舱T-Pod自动电动卡车,该卡车可以在指定区域内运送产品。

不过正如行业分析师所说的那般,“当下的无人驾驶卡车并不成熟,5-8年的孵化培育期躲不掉,但也不排除美国的城市道路有着发展无人驾驶卡车的优越性,时间也许提前。

早前,自动驾驶准备指数(Autonomous Vehicles Readiness Index, AVRI)还为全球当下的自动驾驶数据做了分析,选取了全球20个国家作为样本,以来衡量各国在自动驾驶车辆领域的准备程度。

在准备指数中,美国排第一,163家自动驾驶公司都位于美国境内,其50%以上的城市在为自动驾驶道路做筹备;而中国整体排名16位,相较自动驾驶车辆,中国大部分精力都用在部署电动车充电站网络以及高精地图的运用场景。

当然这份数据源自2019年的全年总结,并不能代表目前的最新布局,但自动驾驶越来越多领域的运用是不可逆的趋势。

虽然无人驾驶已经不是一个新概念,但在人工智能,AI操作日益健全的环境下,无人驾驶对于物流场景的影响无疑也是颠覆性的。

想象一下,以封闭的高速公路上,无人驾驶卡车被设置在安全且高效的行驶轨迹中,它们可以被安排成60厘米间隙排列的车队,甚至可以拥有更短的间隙,这比当下随意驾驶在高速路上,可以随意变道的有人驾驶卡车的安全系数高太多太多。

无人驾驶卡车如同工厂内自动化的生产线一般,从系统运行效率、速度和质量上完成了量变到质变的突破,这条有关高速公路的“生产线”听上去格外诱人。

文/Aad

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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