在中国氢燃料电池汽车市场急速扩张前夜，行业“扛把子”捷氢科技发布了重磅产品。

10月28日，上海捷氢科技有限公司（下称“捷氢科技”）发布首个燃料电池电堆平台——M4电堆平台。基于该平台的首款燃料电池电堆——捷氢启源M4H，以及燃料电池系统——捷氢启源P4H、P4L同步亮相。

M4H电堆采用捷氢科技自制的高性能膜电极，搭配非贵金属涂层双极板，凭借智能高效量产制造基础投放市场，其电堆功率范围覆盖30kW－230kW，拥有超过1．5万小时寿命，额定功率密度4．2kW／L，峰值功率密度5．1kW／L。

P4H燃料电池发动机的系统功率为130kW，应用PROME Smart智能算法提高系统效率。同时，高集成设计使得尺寸和质量较上一代产品大大缩小，体积功率密度1020W／L，质量功率密度高722W／kg，可全面兼容乘用车和商用车。

P4L燃料电池的额定功率为80kW，是基于M4电堆平台打造出的针对轻卡、公交等场景的一款燃料电池系统。不久之后，还会有面向更加细分场景的P4S和P4X推出，以满足不同终端客户要求。

除了在车辆端的应用，捷氢科技总经理卢兵兵透露，M4电堆平台将积极探索在商用热电联供、矿车、船舶上的应用。这些都是“双碳”为燃料电池行业带来的新机会。

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挑战与机遇并存

大环境变化很快。

去年9月份五部委发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》时，很少有人能预计到到“双碳”会成为现在的行业主线，在车端、船舶、储能等等广阔天地里，氢燃料电池均被寄予厚望。

不过行业现实情况有些“外热内冷”：一边是资本大举涌入，认定氢能源将在未来能源结构中占据相当比重，另一边是2020年我国氢燃料电池车辆产销仅千台出头，到2021年9月末，全年产销量还未满1000台，整个行业企业为营收而焦虑。

今年虽然是国家燃料电池汽车城市群示范应用的第一年，作为启动第一年，京津冀、上海、广东三大城市群普遍都偏谨慎。特别是，燃料电池汽车示范应用启动的第一年，是从2021年8月－2021年8月计算（正式发通知是在2021年8月19日），并不是以自然年为计算单位。行业预计今年不会像往年那样出现年底冲装潮，因而全年订单有限。

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中国燃料电池中生代力量

上海人做事不“掼浪头”，捷氢科技跑足耐久性测试后，才承诺出1．5万小时产品寿命。当天的新品发布会上，公司给出的所有参数对比，也均是与自家前代比较，没有拉友商数据来陪衬，这或许就是龙头企业的自信。

跨国巨头是捷氢科技们要面对的下一个问题。

就在捷氢科技新产品发布的前两天——10月26日，联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（简称“FCRD”），以及华丰燃料电池有限公司（简称“FCTS”）正式对外宣布，将开始在中国市场销售首个面向商用车开发、生产的燃料电池系统“TL Power 100”。

此即意味着，丰田2代MIRAI氢燃料电池发动机在华开始销售。

而可以预期的是，2021年初落户广州的现代汽车氢燃料电池系统公司，大概率在明年，在中国市场销售它的氢燃料电池汽车。
2022年，对氢燃料电池汽车行业来说是一场鏖战。

世界燃料电池汽车行业经历过几轮起伏，眼下的这波浪潮被认为是真正要实现产业化发展。仔细观察捷氢科技自身和上下游，清一色80年前后的中生代力量。中国氢燃料电池汽车产业链是否能在近身肉搏后胜出，弯道超车的目标能否实现，看上去就取决于捷氢科技一代。

中国燃料电池行业，使命重大但道路艰难：对内要跟跨国巨头竞争，对外要跟锂电池等争夺市场。

在发布会后的专家演讲时间，上海燃料电池汽车商业化促进中心理事长贡俊指出，质子交换膜、碳纸等几个核心材料是制约我国燃料电池产业发展的技术瓶颈，这些都是燃料电池里膜电极的组成部分。

与之呼应的，捷氢科技表示，膜电极核心技术长期被国外垄断，导致燃料电池成本居高不下。经过多年攻关，捷氢科技不仅具备了膜电极的自主研发能力，还在上海新园区建成了全球首条万台级“卷对卷”膜电极生产线，全面提升生产效率和生产质量，实现了膜电极的“超高产能”、“全自动化”生产，这对降低成本和保障供应链有着重大意义。

更重要的是，在膜电极核心材料上，捷氢科技正拉动国内优势企业，基于现有产品平台持续、逐步地推进质子交换膜、催化剂和碳纸的国产化攻关。

换句话说，燃料电池汽车行业的竞争格局从一开始就不是内部战争。成长于世界一线主机厂研发土壤的捷氢科技，正在率领一批产业链企业，以集团作战的方式去争夺国际竞争的胜利。