核心提示：

我国商用车保有量不到15%，但却占据了汽车行业50%多的碳排放。商用车电动化的技术路线逐渐成为业界关注的一个主要问题。

目前氢能在商用车领域进行了一些很好的示范，在城配冷链物流领域已经验证具有经济性，行业界进一步向氢能重卡，特别是向最具挑战的场景——跨区域连通的氢能高速公路进行探索。

2023年2月28日，在香橙会研究院和上海交通大学安泰经济与管理学院联合举办的氢能年会上，就如何构建跨区域连通的氢能高速公路示范线建设进行了讨论。虽然一些地方还很粗浅，但为进一步讨论提供了思路和方向，因而我们愿意将这些成果分享出来，以供行业参考。

一

目前已建成的四大氢能高速公路示范线

1.山东省济青氢能高速

早在2021年，搭载海卓动力（青岛）能源科技有限公司燃料电池系统的氢能重卡，就已经驰骋于山东省济青高速。围绕济青高速氢能重卡运营，一个300公里氢能经济圈，以电商物流为特色的氢能物流基地及城际干线物流已经初具规模。?

山东省济青氢能高速

2.浙江省环杭州湾氢走廊

在浙江，两条以嘉兴和宁波为节点的“氢走廊”声色渐起。应用在嘉兴港区的50辆氢能重卡，配备了国鸿氢能提供的燃料电池系统，公司长三角基地常务副总裁张继华介绍说，当地重卡加氢的价格是每公斤20多元，整体运作很顺利，“目前是长三角唯一赚钱的氢能项目。”

浙江省两条建设中的“氢走廊”

3.山西氢能重卡干线物流

晋南钢铁集团2022年在集团煤炭物流线路上投放了300台氢燃料电池重卡，作为车辆的终端运营商，集团氢能专班组长王朋算了一笔账：

集团每年副产6亿多立方氢气，折合到每公斤氢气成本16.5元/KG，加氢站每公斤氢气售价25元/KG，按照现运行多品牌的燃料电池汽车每100公里平均氢耗12公斤左右来算，每公里成本3元，碳排放是0。

但终端现在普遍采用的LNG重卡，100公里消耗LNG 40升，每升LNG为6.5元/L，每公里成本为2.6元，按照每年单台车行驶30万公里，年碳排放为280吨。

这个数字到了柴油车则更高，一公里最少2.5元，每年还要产生300吨的碳排放。

三种重卡经济性和社会效益对比（晋南钢铁为例，表格LNG重卡每公里成本应为2.6元）

山西省氢能重卡干线物流

4.河南“长安聊”氢走廊

在河南，锋源氢能与德力汽车共同合作推广了64辆49吨牵引车，主要在安阳、聊城跨省运营，另外也规划在长治、安阳、聊城等更多的跨三省的氢能高速。?

河南省氢能高速线路

参与示范的锋源氢能董事长王海峰认为，相较于纯电/换电重卡，氢能重卡在长途重载领域具有压倒性优势，“我们在河南的示范，去年市场化机会出现之后，有可能由市场化机会在无补贴或者少补贴情况下来推广，快速达到10万台规模。”

从以上案例可以总结出跨区域连通的氢能示范高速示范区域有如下一些特点：

a)?氢源丰富，全生命周期成本足够低

要么是钢铁、煤炭、化工大省，工业副产氢丰富且价格较低；要么是可再生资源丰富，富余电量制氢资源丰富。

b)?高环保需求场景

目前国内存在高环保需求场景特点的地区和场景很多，跨区域氢高速可首先在这些区域示范并逐渐在全国推广。

c)?政策支持

天津市有高速公路对氢燃料电池汽车免通行费的优惠政策，山东有“氢进万家”政策支持。

d)?整车及系统寿命和高可靠性

重卡用的电堆，有几大要求：动力足、体积小、寿命长、成本低。49吨重卡上90公里高速，还要考虑适当的超载，一般来讲对于系统功率输出在200kW比较合适，电堆一般做到240kW，甚至300kW，寿命在80-120万公里，对应电堆单片反应面积300平方厘米以上，耐久性达到2.5万小时，同时要能够应对复杂运营环境如硫化物、一氧化碳等。

二

存在的问题

行业企业反映，要通过氢能高速公路打通全国各地氢能市场。现在同一款车在各地上牌，造成产能浪费，也加剧了产品同质化。如果区域之间不能连通起来，各地可能出现“画地为牢”的局面。

目前跨区域连通氢能高速公路还面临着如下一些挑战：

1.氢能产业顶层设计落实不到位

国家虽然出台了《氢能产业中长期规划（2021-2035年）》，但尚未明确主管部门，很多时候是九龙治水，看上去都在管，实际上没有人负责。?

2.政府监管不统一

氢能产业各地都有不同的政策，政策之间没有互联互通，有些涉及到产业补贴，涉及到结算问题。

3.加氢站等基础设施不统一

a)加氢站规划没有统一，可能这条物流线走S5出去，但是在江苏境内没接上，加氢站没有统一布局考虑，所以氢能高速要沿着高速把这个加氢站布好。

b)加氢站审批部门不统一，氢气的“制储运加”链条监管缺乏标准。

c)氢气价格不统一。比如同为上海地区，嘉定区58元/公斤，临港地区35元/公斤。

d)氢气储运成本高，氢气储运一直制约着整个行业的发展。不仅现在在浪费大家的成本，未来基础更新成本浪费会更大。

4.运营成本高

光靠行业自身解决不了成本问题，可以通过通行补贴、运营补贴、车辆路权等政策，减少运营成本。

三

对策建议

首先是解决不同地区互联互通问题。

因为现在中国有示范城市，也有非示范城市，非示范城市各地都有各自政策，示范城市不同城市之间政策也有微妙的差别，如果想氢能重卡氢能高速在全国走起来，首先要解决互联互通的问题，政策的不一致，企业反映有些区域车辆进不去，有些区域的氢气车辆加不到。

第二个是加氢站网络问题。

氢能高速想运转起来，必须要有比较大的氢能高速网络，现在山东做得比较好，东西济青线横穿整个山东，沿着高速线路布局加氢站。

第三个是氢气价格问题。

从山西的实践，包括国鸿氢能在浙江嘉兴的实践，之所以燃料电池汽车氢能高速公路能运行成功，关键是氢气价格足够便宜。

山西是氢气枪口价25元钱/公斤。目前五部委燃料电池汽车城市群示范，氢气价格在35元/公斤，但实际示范下来，35元/公斤的氢气价格，跟烧汽油的乘用车竞争有优势，跟烧柴油的商用车竞争价格不具优势。山西省氢能重卡运营经验，只有当氢气价格低于3倍LNG价格（LNG能耗38kg/百公里，氢气能耗12kg/百公里）氢能重卡推广才有经济性。不少企业反映，如果全国性通过各地政策补贴，建立统一25块钱平价氢网，氢能高速发展就会非常快。

行业界提出两种解决方案，第一种方法是政府直接定价25元/公斤，或者20元/公斤。第二种方法是氢气招投标，比如某地要投放1000台种重卡，每年要用多少氢气，副产氢气都可以来招标，然后形成局部有条件的氢气招标模式，如果实在达不到，政府给予适当的支持让企业降到这个水平。

       原文标题 : 商用车电动化：氢能高速公路发展前景