核心观点：

1、比亚迪汽车销量止步不前，已有近10年没有明显增长。

2、比亚迪半导体主营的IGBT业务已经升至中国市场第二位。

3、比亚迪半导体拆分上市将为自己带来更多的合作伙伴和客户。

边造车、一边卖口罩的比亚迪，如今又开始打半导体的主意了。

6月15日，比亚迪发布公告称，公司控股子公司比亚迪半导体通过引入韩国SK、小米、联想等30位战略投资者，完成7．99亿元的A＋轮融资，本轮投资者合计将获得比亚迪半导体增资扩股后约7．84％的股权。

除了强大的投资者阵营和巨大的融资额之外，这次融资还有两个值得注意的数字：“102亿” 和“20”。

“102亿”是指，截止A＋轮融资，比亚迪半导体的投后估值已达102亿元。而“20”是指，公司过去两轮融资仅仅间隔20天时间。

4月14日，比亚迪发布公告称，对旗下深圳比亚迪微电子有限公司进行业务重组和更名，成立比亚迪半导体。5月26日，比亚迪半导体宣布完成19亿元A轮融资，投资者包括红杉瀚辰、红杉智辰等14位战略投资者。仅仅20天后，该公司的A＋轮融资也已完成。

实际上，半导体分拆仅仅是第一步，比亚迪计划分拆的还有电池业务。2018年12月，比亚迪董事长王传福就曾在接受媒体采访时表示，将在2022年前将旗下电池业务分拆上市，预计上市时间为2022年底。

加速子公司进行股权融资，比亚迪究竟打的什么算盘？

造车不挣钱了

2003年，比亚迪收购秦川汽车开始进入汽车行业。自此之后，汽车便成为比亚迪最主要的三大业务之一。2009年之后，汽车便一直是比亚迪第一大业务。

制表人／亿欧汽车商业分析员  成畅

前期，比亚迪造车进展乐观，销量一度飞速增长。

2009年堪称比亚迪布局造车以来的巅峰，汽车销量同比增长162％，市场份额也达到了5．4％。2009年同样也是比亚迪汽车由盛转衰的一年，虽然其销量在随后的年份依然稳定在每年40万辆以上，但市场份额逐年下降。

下降的原因可以用“逆水行舟，不进则退”概括。自2009年起，中国汽车市场规模开始加速增长，10年内翻了近3倍。在此期间，比亚迪不仅没有从增量市场分得更大的蛋糕，甚至市占率还逐年走低。

制表人／亿欧汽车商业分析员  成畅

不仅市场份额难突破，比亚迪造车的毛利率也在下降。

作为一个主打中低端车型的车企，性价比很大程度上决定着比亚迪车型的竞争力。但市场的日益成熟导致汽车毛利率逐年降低，这一天下大势在比亚迪身上得到了直观的反映。

同样以2009年为时间节点，比亚迪此后的毛利率再未能重返20％，并在2012触底11．6％。近两年，这一数字保持在14．8％。

制表人／亿欧汽车商业分析员  成畅

新能源汽车是比亚迪汽车业务的主力军。2019年，比亚迪售出的45．1万辆汽车中，有21．9万辆是新能源汽车，占比达48．6％。在新能源汽车销量和占比两方面，比亚迪均为中国传统车企翘楚。

2016年起，中国开始逐年对新能源汽车的财政补贴进行下调，这直接对新能源汽车制造商的毛利率带来冲击。

2019年6月，中国新能源汽车市场迎来史上最大补贴退坡幅度——地方政府补贴取消，国家补贴降低50％，整体退坡幅度超过60％。这对于比亚迪这样以新能源汽车为主力的车企而言，冲击更大。