4． 两大龙头的“快递一哥”之争

顺丰与中通,一个以质称雄,一个以量领先。二者前后脚公布了各自2020年的业绩,自然有必要比个高下。

作为直营模式与加盟模式的两大典型代表,2020年顺丰和中通的快递单量分别为81．4亿和170亿票,分别占据了全国近10%和20．4%的市场份额,后者是前者的两倍。净利润上两者又调转过来,顺丰净利润73．26亿元,远超中通的43．12亿元,总营收也达到了中通的6．1倍,牢牢占据着中国快递物流业的头把交椅。

现在,单量第一名的中通,还有望追上收入第一的顺丰吗?

首先我们要明白,这两者走的压根不是一个路线,它们有个本质性的区别:中通在高举高打“向上爬”,而顺丰在降价下沉“往下走”。

在此次年报中,中通集团创始人赖梅松表示,规模和效率对快递业务运营至关重要,中通持续关注强大的基础设施建设,并随业务量增长采用相称的科技。

中通从2015年首次占据了全行业业务量第一的位置,从此开始了长期霸屏。要知道这主要归功于中通的规模化思路。它和上一部分的中通发展策略一脉相承,而中通现阶段的所有举措里,包括累计成本的重资产投入,这一思路都贯穿始终。

一方面,中通投入重金加大产能建设,为未来日均1亿件的业务规模做准备;另一方面为了打破在消费者心中的低端品牌印象,中通忙着打造生态圈——从快递+快运的双轮驱动,到“冷链+航空+星联”的多类型产品,以及云仓+商业+传媒+末端门店的场景创新与链路联通,业内人士调侃,中通这是在学B站搞“破圈”。

面对与顺丰的竞争,中通很清楚自己的长板是规模最大,而短板之一是用户的认知好像寄贵的东西会找顺丰。所以它现在做的就是把优势放到最大,并且补齐这个短板。

在中通努力高举高打的时候,顺丰却开始降价了。

财报显示,顺丰2020年单量同比提升了68．46%,票均收入却从2019年的21．94元,降低到了2020年的17．77元,这主要是受产品结构变化的影响。

由于不甘心电商订单以及下沉市场始终被“三通一达”把持,2019年5月顺丰推出“特惠专配”服务,特惠专配价格低至4-5元/票,几乎与通达系价格相当。

2019年11月,顺丰承接了唯品会的配送服务,2021年又拿下了苏宁易购的电商件和退货业务,为此顺丰专门成立了唯品会苏宁项目组。该项目组不仅帮顺丰拿下了电商大客户,更重要的是,实现了对供应链商流、电商仓配环节的关键补充。

而在下沉市场中,通过自营配送、快商合作等模式,顺丰已将服务延伸至村,乡镇覆盖率提升至87．8%,基本实现了“村村通快递”的服务网络覆盖能力。

另一方面,顺丰还将大举发力同城业务。2020年,顺丰同城营收为48．44亿元,净亏损为7．8亿元,但这并不影响顺丰在这块业务上的野心。在发布年报的同一天,顺丰宣布,拟向顺丰同城增资4．09亿元作为战略性资金支持。

一个向上一个向下,就现下看,顺丰的成效更明显。直营体制+产能冗余+管理协同+品牌效应+市场打开,为顺丰“向下走”提供了保障;加盟体制下,中通“向上走”在管理上面临的挑战会更大一些。

顺丰创始人王卫曾这样总结顺丰的未来——“打造物流领域的百货公司”。这个方向就目前来看,依旧是顺丰处于领先的地位。尤其是新业务的成长,不仅为顺丰提供了新的增长曲线,也全面提升了其一站式综合解决方案能力。

中通的赢面并不够大。

5． 专心做快递的“巨人”中通

现下的快递行业就像是围城,城内是重装战士的赤身肉搏,城外只要有单量产生的平台都想切入进来。

中通快递并非中国快递业的第一个老大。2014年之前,这个位置属于申通快递,在最疯狂的时候,国内每三件快递中就有一件是申通配送的,但如今其市场份额已经跌至市场第五,在“三通一达”中垫底。

罗马帝国不是一天倒塌的,申通快递的衰退亦是如此。申通败在了当初加盟制的野蛮生长。

加盟制是把双刃剑,当申通发现加盟制的问题时已经无力回天。由于规模过大,想要更改构架几乎要推翻重建,这笔大量的资金申通当时并出不起。

从创业时间上来看,中通是不占优势的,但它硬是在夹缝拼出了一条生路。不知道大家是否留意到,中通有个特点:相比竞争对手,中通某种程度上真的是一门心思只做快递。

其他快递公司想凭借物流优势进军电子商务,中通不为所动;其他快递公司试水便利店、探索O2O等新鲜事物和业态,中通依然如老僧入定。花了中通大价钱的数字化升级,也全部都是围绕“送货”这一老本行的配套服务。

中通这一点,是优点也是软肋。

虽然目前中通依然靠量领先,但成为巨人同时意味着转身困难、瘦身困难。随着新生力量的加入,竞争逐渐白热化的快递行业势必迎来新的变数。而一家快递企业的价值,不仅要看自身的努力,也要看行业的进程。

求新、求变的大环境下,留给中通小步试错的时间已经不多了。

*本文图片均来源于网络

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