02 “内卷”的快递行业

价格战,对于想要抢夺市场份额的企业来说,一直是一个有力且有用的方法。

起家于印尼的极兔,其创始人李杰,以前为OPPO印尼公司的CEO,通过借力OPPO印尼的销售网络,极兔在东南亚快速建立起快递物流网络,不到5年时间便成为东南亚快递龙头。

进入国内市场后,极兔速递迅速崛起。目前,极兔已接入拼多多、当当网、苏宁、有赞等十一家电商平台。实际上,外界一直认为极兔和拼多多关系暧昧,认为极兔的崛起离不开拼多多的扶持。

但在今年4月8日,拼多多通过商家版App发布声明,澄清与极兔的关系并非如传言所说,而是无特殊合作、无投资的关系。

“之前很少收到极兔的快递,但从去年开始,来自极兔的快递正在越来越多”,有用户向鞭牛士表示。

“对于极兔的进入一开始行业都不看好,但现在,极兔的发展远超预期”,有资深快递人士表示。

在极兔刚进入市场时,因为其派送体系尚不健全,选择由通达系代派。但从2020年7月开始,通达系各公司陆续向加盟商发出通知,禁止代派极兔速递的快件。2020年10月,这一合作已经完全终止。

市场普通的看法是,面对增速极快的极兔,通达系不可能眼睁睁看着极兔使用它们的网络,却最终抢走它们的市场份额。

背靠着资本和电商平台的力量,极兔一路高歌猛进,并向原有的市场发起了挑战。

据一位极兔代理商向媒体透露:总部对义乌的许多拼多多商家给予了运费补贴,超万件的大单小件可做到1元发货。在义乌之外的散件,极兔则比照通达系8-10元的省外快递要低2元左右。

在这种猛烈的攻势下,通达系及顺丰等快递企业,只能被迫应战。

来源:安信证券

据国家邮政局数据,2021 年 1-2 月,行业平均单价同比为-20．2%,上市快递企业中韵达、圆通、申通 1-2 月单票收入分别同比分别为-24．2%、-15．6%、-19．7%。“行业回归常态后仍以价格竞争为主要手段,预计 2021Q1 通达系单票收入同比降幅区间为18%-20%。”安信证券指出。

所谓单票收入,就是快递公司递每一件邮件从顾客那里得到的收入。一单快递的完成要经过揽收、中转、派送和信息服务四个环节,面对单票收入不断下降的现状,企业利润和快递员的人力成本,不可避免的,会受到较大的影响。

于是,在总体快递单量还在保持增长的市场中,企业的利润和快递员的收入却不尽如人意,陷入尴尬的“内卷”。

据央视2020年的报道称,有的快递员称“每天都能派送200多单,早上六点就起来送到晚上,基本不休息;之前配送一单2块钱,现在只有1块2”。还有更极端的情形:“7月,到手派件费已降至0．4元/件,扣除短信费、电话费后,一单只能赚0．25元。”

快递单价本身因为之前多年的“价格战”已达到低位,在新的价格战中,利润被进一步摊薄,网点和快递员为了弥补损失,只能选择接收更多快递,而快递公司为了抢占市场份额又不得不继续降价招揽客户。一环扣一环,形成恶性循环。

03 快递行业会“变天”吗?

过去十年,电商的高速发展,给民营快递的野蛮生长提供了丰沃的土壤,但同质化竞争、薄利也成为快递行业挥之不去的标签。

在互联网红利见顶、电商平台纷纷入局快递行业的当下,行业的新一轮变化正在发生。

在接受21世纪经济报道记者采访时,上海交通委邮政快递专委会副主任赵小敏称,未来两三年内将是快递行业故事多发期,整个行业也将进入股权并购充分整合的时代。

“快递企业正在加速进入第二阶段的全方位竞争模式中,从公司治理、团队结构、资金储备,到解决方案、行业整合度、产业联合度。下一轮将是更高级别的‘战争’。”赵小敏说。

对于国内最赚钱的民营企业顺丰来说,这是一场不得不面对、需要打赢自己的战争。

在过去十年,“通达系”掀起的价格战风生水起,顺丰两度入局电商件均不堪成本压力而失败告终。

据东北证券的一份报告显示,早在电商崛起的2013年,顺丰就首次推出“电商特惠”服务,希望以此打入中低端市场,但结果是毛利率大幅下滑。

2018年,顺丰再次开展经济件特惠业务,运力端投入很大,再次造成盈利能力下滑:当年顺丰扣非净利润45．56亿元,同比2017年负增长5．92%,毛利率、净利率、净资产收益率全面下滑。这一年也是顺丰历史上股价表现最难看的一年:全年下跌,股价累计跌幅50%左右,使其不得不在当年下半年主动降低业务扩张规模。

2019年,顺丰再次选择进入电商件市场。在这个过程中,通达系(申通快递、圆通速递、中通快递、百世汇通、韵达快递的合称)在阿里的助力下,借助加盟优势、大量承接的电商件,快速放大了规模效应;同时,京东物流也在快速抢占市场。

但顺丰也在持续寻求改变。2019年5月起,顺丰开始向月结发件量1000票以上的客户推出“特惠专配”低价快递业务,价格可低至7-8元。2019年下半年,顺丰进一步降低了电商件价格,并与通达系的价格已相当接近。

据顺丰2020年财报显示,目前“特惠专配”的新业务占比已提升至28．2%,件量结构已超过时效件。但2020年疫情后,随着电商件急剧爆发,顺丰的运力开始出现产能不足的问题,亟待新的资源投入建设。

同时,为了进一步降低成本,顺丰也在尝试开放直营,拉起另一张低价的加盟式“丰网”。2020年下半年,“丰网”进入测试阶段。顺丰在财报会上透露:丰网2020年双十一期间突破了日均100万单,目前业务量在日均100-200万单左右。

“丰网要达到日均800万单才能达到平稳规模,预期再花6到12个月持续推进。”顺丰高管称,“目前丰网在战略角度是过渡阶段,不是第一序列,会优先控制好成本。”

另一方面,对于整个快递行业来说,从仅提供快递服务到向综合物流服务商的转型,也是所有的快递企业们需要共同面对的改变。

所谓的综合物流服务商,即为打造一个以快递为核心的生态圈。而这会是一个极具想象力的故事。

在2020年的年报中,顺丰称,“2020年,公司通过供应链业务摸索与客户实践,结合顺丰DNA(数字化、标准化、产品化)打造并逐渐完善聚焦于帮助企业客户更好地实现直达消费者(D2C)新增长”。在年报中,特别强调了其供应链业务的发展,未来将在综合物流服务商的路径上持续深耕。

2020年5月28日,中通快递董事长赖梅松出现在直播镜头前。在这场直播中,中通将场地移到了中通云仓仓库,加强从物流到商流的探索。赖梅松称:“中通未来不仅是一家快递公司,也不仅是一家科技公司,而是一家平台公司和生态公司。”

在电商红利逐渐弱化时,这成为了快递企业的长期成长逻辑。

对于以“黑马”姿态闯入快递行业的极兔来说,战争还远未到可以结束的时候。“价格战”带来的的优势,并不能代替行业的基础设施和整体格局仍需要改变的事实。

中国交通运输协会快运分会副会长徐勇认为:“现在整个快递行业的价格不是快递行业掌握着,是电商利用自己的货源优势,打压快递价格拥有定价权。快递需要提质增效,否则未来的可持续发展将会非常艰难。”

他也认为,此次义乌有关部门的介入整改很有必要,但力度还不够,应该多部门联动,改变电商控制快递价格的局面,让快递行业的竞争体现在消费者权益上。

赵小敏则在接受腾讯棱镜采访时表示,快递行业以价换量的竞争模式,有可能在今年的七八月份有所转变。

在赵小敏看来,几个临界点正在发生:无论怎么降价,份额都不会提升;降价了网点就会系统性出现危机,波动性非常大,拖欠工资、破产、跑路等等这些;通过不停的降价,公司的负债、现金流都会受到很大的挑战;以及关于社保和绿色化问题。

有快递行业研究人士曾经测算过,以中通现有的分拨中心和卡车数量来看,仅需3．5个中通就可以完全满足全国快递一年的包裹需求,也就是说,目前快递行业还需要淘汰1-2家头部规模的企业,整个市场的供需才有可能达到平衡。

至于谁能笑到最后?让我们把答案交给时间。

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