4尼古拉的风险

一个创业公司，整合了欧美顶级资源，讲了一个大故事，关键是还获得的天量订单。一切看上去很完美。那么，尼古拉能最终成功吗？

对此弥尔顿信心满满，他认为柴油机已经死了。

“无论你的身份是什么，我想应该没有人愿意在路上慢跑时，吸入的却是柴油烟雾。”弥尔顿认为，Nikola比其他竞争对手领先了3－5年。

根据尼古拉自己的说法，产品的TCO已经低于传统卡车且公司也已经具备盈利能力，未来前途看上去一片光明。但是，尼古拉并不是没有风险。

首先，Nikola能否形成技术上的竞争壁垒存在很大变数。

氢能重卡核心技术在于卡车的电堆和系统。Nikola是否能尽快独立掌握该技术是个不小的挑战。

在锂电乘用车领域，特斯拉早年也是依赖了松下的电池很久，才在市场放量之后逐渐掌握对松下的话语权直到最终在这场博弈中占据完全主动。特别是在这段关系的早期，松下并无二心，全力帮助特斯拉占领市场，才成就了特斯拉在电动车领域的独角兽战绩。

而根据Nikola官方消息，PowerCell与Nikola的合作刚刚开始就出现裂痕。同时PowerCell与BOSCH已经手牵手、光明正大的要为其它主机厂供应动力系统。

乘用车电动化的腥风血雨依然历历在目，多少主机厂因没有及时转型而如今面临丢失大量市场的被动局面。有了前车之鉴，其它重卡主机厂会不会吸取教训及时转型？

如果是这样的话，想必Nikola的供应商们会通过Nikola的量产，打磨好自己的产品，并在市场放量的第一时间把核心技术、成熟产品送到Nikola的对手手中。这样做不仅能帮助传统主机厂维护自己的市场而且供应商们也能从中大赚一笔。

现在Nikola最核心的技术伙伴加氢站Nel和BOSCH与PowerCell的动力系统组合都已经展现出了开放的姿态。这对Nikola不得不说是一个威胁。

第二，加氢站工作饱和率低，成本回收压力大。

目前Nikola官方披露已经获得1．4万辆车的订单，计划在全美建造700座加氢站。如果不算给Nikola之外的车加氢，平均一座加氢站服务20辆车。我们假设一座加氢站15－20分钟可以为1辆车加满氢，且20辆车每天都加一次氢，一座加氢站的全天工作时间也不过5－6．7个小时。如果每辆车超过一天加一次氢，或者加氢站本身的设计是可以同时为多辆车加氢，那么加氢站的工作饱和度还要再低。

如果加氢站的成本回报非常困难，那么会限制Nikola产品成本的进一步下探，从而导致难以吸引“情怀共鸣客户”后的“铁公鸡”客户，从而进一步导致成本居高不下，如下图示：

要想破除以上两大威胁，香橙会研究院认为有两种可能：

第一，供应链巨头们通过借助Nikola成功影响了传统主机厂。

由于Nikola的市场化规模带来的降本，Nel的氢气报价已经低于市场价50％。预计BOSCH的动力系统的价格也非常具有吸引力。如果后入场的主机厂们延用了Nikola中的BOSCH系统和Nel加气站，从而使氢能重卡获得明显的与传统油车的竞争优势。

第二，Nikola自身模式的确带来了产品价格的优势，第一批客户数据反馈良好，客户端放量成功。当然，这样的产品价格优势，在初期也可能是“虚假”的。初期加氢站密度过低，可能还会存在亏损，但是如果Nikola背后巨头们的资本力量足够雄厚，完全有可能补贴消费者，获得客户，直到成本真正降到目标水平。

当然上述两点一个基本前提是离开PowerCell的Nikola顺利找到新的燃料电池电堆技术解决方案。

5谁是中国的尼古拉？

行文至此，不得不为特雷弗．弥尔顿的野心和资源整合能力而折服。

弥尔顿说他喜欢人们给他贴的标签，喜欢接受人们对他愚蠢的指责，这也是他想让世界变得更好的原因之一。

“所有成功的企业家都个性鲜明。”弥尔顿说，“当他们背对着墙时，他们可以比以往更专注磨练自己。那种压力促使他们发挥出最好的一面。”

“我就是那样的人。”弥尔顿说。

现在，美国市场出现了氢能行业的超级整合者。那么，中国呢？

中国有目前有400多家氢燃料电池领域的创业企业。虽然已经形成了一些产业链上的协同（见中国氢燃料电池汽车十二大豪门，他们的朋友圈有哪些？），但大多各自专注一块领域，做的小而散。

幼稚产业需要政府的培育，但是政府补贴，一定程度上又维持了这种小散局面的形成——很多创业企业虽然只做自己的一小块，但是靠着补贴，勉强能够生存下来。

因为盯着地上的一把米，小鸡就老是飞不起来，不会长成尼古拉那样的老鹰，能像弥尔顿那样去全球化整合资源、拓展市场化的应用场景的创业家还不多见。

如果尼古拉成功走出了一条商业模式，相信中国国内会有不少企业模仿。

那么，谁是中国的尼古拉？

据香橙会研究院观察，中国开始出现了些产业链整合者的苗头，特别是政府改变以往的补贴方式，实行区域性的“以奖代补”，建立氢能和燃料电池汽车产业链。

大略说来，主要是三类企业，可能成为中国的尼古拉。

一类是氢燃料电池汽车运营商。香橙会数据库收录了8家运营商，那些有产业格局，能整合起产业链公司资源，并能拓展氢燃料电池应用场景的运营商，能够发展成为中国的尼古拉。

还有一类是氢燃料电池产业链上的头部创业者，特别是系统／电堆厂商在拓展下游应用市场中，形成自己的朋友圈。但需要这类头部企业整合资源的能力超强。

第三类是全产业链布局的产业资本。这类资本有丰富的产业经验，又有资金实力和资源，更容易串起氢燃料电池行业资源。代表者为山西美锦能源股份有限公司（简称“美锦能源”）。

观察美锦能源的战略布局，其跟尼古拉很神似，或者说布局暗合。

美锦能源进场布下的最重要一颗棋子是佛山市飞驰汽车制造有限公司（以下简称“飞驰汽车”）。

飞驰汽车始建于1971年，在成为汽车制造企业后，该公司以销售燃料电池汽车为主。2014年飞驰汽车作为重点项目，在云浮建成年产5000辆氢能汽车整车的柔性化生产基地。而在飞驰汽车落地之前，飞驰汽车后期朋友圈重要的合作伙伴广东国鸿氢能科技有限公司也完成了在该产业园的落地。

此后，巴拉德－国鸿－飞驰这一“铁三角”携手在很多佛山的燃料电池汽车推广中出现，电堆－系统－整车的良性互动形成了协同优势。

拿下飞驰后，美锦能源又通过旗下广州鸿锦控股鸿基创能科技（广州）有限公司（简称“鸿基创能”）；接着又增资持有广东国鸿氢能科技有限公司（简称“国鸿氢能”），快速将触角延伸到了电堆及膜电极领域。

美锦能源目前已经形成了一点（飞驰汽车）——一线（燃料电池上下游产业链）——一网（加氢站）的产业链布局雏形。

产业链布局完成之后，美锦能源即在全国拓展氢燃料电池汽车应用场景，在粤港澳大湾区、环渤海湾区域、长三角生态区和山西地区落地氢能产业，并形成各地的加氢网络，拉动在全国主要经济区域的氢燃料电池汽车产业链。

跟尼古拉一样，飞驰汽车自研生产氢能重卡。并于2019年年末，开发出首款氢燃料电池牵引车。该车满载质量达49吨，满载续航里程超400公里。

飞驰氢能重卡的推出，形成了从应用场景—整车—关键部件—加氢站的商业闭环。

这，就是一个跃然而出的中国版尼古拉。