文｜刘雨琦

对于新能源来讲，2022年是个重要的转折点。

2021年是光伏补贴的最后一年，新能源汽车也即将在明年正式取消补贴政策，在两个主要角色可以“自我造血”之后，无论是政策还是市场，都把目光聚焦在了下一个能源增长点：氢能。

2020年3月20日，国家氢能规划出台，确定了全产业的奋斗目标，即在2030年以100GW装机目标促进绿氢在行业中的快速推广应用。在此背景下，氢能很有可能成为下一个政策支持的重点对象。

光锥智能向多位长期关注碳中和及氢能赛道的多位投资人与分析师了解到，当下氢能的发展集中在两个关键节点：一是如何降低氢的使用成本，这部分3－5年内以国家补贴政策为主，技术突破为核心驱动力；二是如何找到氢能的使用场景，让氢真的用起来，而不是仅停留在“理想化”的能源里。

“氢能技术经过全球40多年、中国20余年的发展，实现了从实验室走向商业化应用的从0到1，大致可对标2015年的锂电产业，目前正处于爆发前夜。未来的三五年，中国将实现氢能动力系统与传统燃油系统平价。”势乘资本合伙人谢晨星表示。

中国氢能联盟研究院报告显示，在国家补贴政策和产业各环节的共同努力下，有望在2025年－2030年之间实现氢能与传统燃油能源的平价，这需要技术的进步和产业链的规模化效应。

图源氢能联盟研究院

当下，更重要的是找到氢能的使用场景。双碳背景下，交通领域作为氢能及燃料电池应用的重要突破口，一直是各方关注重点方向。中国氢能在交通领域的应用遵循氢燃料电池商用车先发展的特点，氢燃料电池车辆应用集中在物流、客车等领域。

维纳集团董事长王顺冉认为，氢能重卡是物流车的突破口。“在运输部半径不超过100公里的短倒运输区域，重卡每天要跑好多趟，这个场景是新能源商用车的突破口，虽然当下仍然是换电重卡的主战场，但换电重卡存在一些问题，氢能重卡有机会。”王顺冉讲道。

氢能重卡很有可能从当下蓬勃的锂电格局下，切下一块蛋糕。

01 被“选中”的重卡

为什么是重卡？

首先，重卡作为重要的生产资料，对于成本和运营效率有着最高的诉求。

数据显示，公路运输目前在我国依旧占主导地位，2020年全国公路货运量342．64亿吨，占全社会总货运量的73．8％。重卡由于其运量大、运途长、效率高的特点，一直是中国公路运输的主力，以2020年为例，中国卡车销量468万辆中，162万辆为14吨以上重卡。49吨重卡是中国市面上合法载重／牵引最大质量的车型，也成为各家商用车主机厂争夺的制高点。

另一方面，传统燃油重卡污染排放量大，减碳压力下重卡急需新能源化。以柴油重卡为例，虽说保有量只占全国总车辆的7．9％，但二氧化碳排放量占比47％之高。

中国工程院院士干勇曾表示，替代柴油重卡等柴油车型是氢燃料电池汽车应用的当务之急，因为柴油车的氮氧化物排放量占到了车辆排放总量的近七成。

同时，由于国内外的能源使用场景的不同，国内在乘用车领域，锂电已经发展得十分成熟，而商用车却因为锂电能源本身的特点被掣肘，如续航时间短、充电时间长等原因，并没有进行大规模的使用。

一方面，交通重卡面临着严峻的新能源转型的压力；另一方面，市场上分成了以特斯拉为首的锂电派，和新兴的氢能派，都试图从重卡切入并抢占商用车赛道。

2020年9月，财政部、工信部等五部门发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》补贴政策，明确提出重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。

政策落地，让氢能重卡的发展获得强有力的背书，氢燃料重卡先行逐渐成为行业共识。

不过，不能仅靠政策的推动，氢能重卡和锂电重卡的经济性一直在被市场比较。

维纳集团长王顺冉算过一笔账：2021年特斯拉推出过一款锂电重卡，折合人民币后大概120万，和未补贴前的氢能重卡平价，但有效续航时间仅有8小时，虽然官方号称超级快充30分钟可续航644公里，但国内没有大功率快充站，普通充电站的功率充满重卡，充电时间和续航时间几乎是1：1。

而传统的燃油车，加满800升油箱能够轻松续航超过2000公里，穿越几个省份。显然，锂电在重卡领域的效能是远远不够的，并与氢能的产业链一样，同样面临着建造加氢站（超级充电站）、降低成本等问题。

仅以目前的市场销量来看，2021年前10月我国新能源重卡销量中电动重卡占比在九成以上，处于主导地位。在当下的氢能成本环境下，成本战肯定打不过换电重卡，但效率战可以。

维纳集团总经理刘平宇认为，换电重卡有着恶循环：

“一是续航时间太短，导致进站次数多，充电时间无法压缩，隐含着排队等待时间长的问题，且随着换电重卡的体量越大，就越会加剧排队问题；

二是想要增加续航时间，就要增加电池容量，直接导致增加电池重量，而电池重量会影响载重量，在运输效率上打折扣，目前还无解。”

而氢能重卡正在往更高效的方向发展。

“国内早期氢燃料电池的功率都偏小，这会导致小马拉大车，使车的氢耗偏大。但是像爱德曼、重塑这样更大功率的燃料电池出现以后，在整个物流行业里，能源成本占到30％多，能源成本下降10％，对于整个行业来说基本上的影响就会非常大。其次，物能物流行业本身就是一个成本驱动的行业，谁便宜大家用谁，只要经济性一旦出来，市场将快速发展。”王顺冉讲道。

对于氢燃料电池的未来规划，爱德曼徐真表示，“今年爱德曼推出了200千瓦的单堆进出版的系统，可以在重卡这个领域里边非常好地满足49吨牵引车的需求。爱德曼将通过具体的技术迭代推出产品，尽可能能够满足下游应用市场的真实应用。”