而通过追本溯源发现,为博世和大陆提供控制器的供应商是意法半导体(ST)。众所周知,11月初由于意法半导体管理层决定今年不给员工加薪,导致意法半导体的工厂发生了罢工事件,之后其很多MCU出现了严重的供货短缺。不仅如此,意法半导体还在今年早些时候传出因受到疫情导致的“法国封锁”影响,致使其晶圆的产能原本就很紧张,时常有断货的风险,而最近的罢工则更让意法半导体雪上加霜了。

除了以上原因外,随着全球芯片供应短缺继续,受到市场需求与供应关系的影响,汽车行业恐怕还不得不面临上游产品成本增长的烦恼。11月26日,汽车芯片厂商龙头NXP(恩智浦)已经向客户发出“受新冠疫情影响,恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响,决定全线调涨产品价格”的通知;11月30日,日本半导体制造商Renesas Electronics(瑞萨电子)也计划从明年1月1日起,调整电源管理IC等产品价格。

比亚迪回应芯片短缺，自主可控被再次强调

尽管大众汽车停产的消息爆出以后引来了行业的集体担忧,但也并非一致性的表现出“无奈”,其中比亚迪针对行业缺芯问题也进行了答复。比亚迪称,“公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链,不仅可以充分自给,还有余量外供。”虽然短短一句话,但足以说明自主可控的重要性。

今年疫情和中美贸易摩擦下,芯片成为国人提及与科技相关最多的内容。特别是美国对华为实施极限施压后,台积电无法再为华为生产芯片,不仅导致了华为麒麟9000芯片成为华为高端芯片的“绝唱”,更是让华为不得已“断臂求生”,甩卖掉一手培养起来的荣耀。

而此事后,国内对于芯片的关注度也被提升至前所未有的高度,其中也涉及芯片对于汽车行业的影响。蔚来汽车创始人李斌甚至发表过要自研芯片的想法。

然而事实是,据公开数据显示,我国汽车行业车规级半导体期间基本都依托于进口,自我供给率还不足10%。早在今年9月中国汽车芯片产业创新战略联盟成立大会上,联盟相关单位就表示了这样的自给率与中国新能源汽车与智能汽车不断发展的现状是背道而驰、不相符的。

在2019年全球汽车芯片的市场份额排名中,前8大供应商占比达到了63%,排名依次为智浦(NXP)、英飞凌(Infineon)、瑞萨(Renesas)、意法半导体(ST)、德州仪器(TI)、博世(Bosch)、安森美(ON)、微芯(Microchip),清一色均为外资企业。

而再看国内厂商,只能与其他厂商争剩余的市场份额。而日前中国最大芯片制造商中芯国际又被列入“中国军方企业名单”,卡脖子的核心技术突破依旧难上加难。

不过,这并不意味着国产自主可控就无望实现。首先在于汽车电气化进程加快,新能源汽车中,电池管理系统、形式控制系统、主动安全系统、自动驾驶系统等都需要芯片,芯片需求激增为产业发展带来巨大动力。从趋势来看,在国外已经有高通收购恩智浦的尝试,足见汽车芯片潜在市场的诱惑。而在国内随着新兴造车势力的兴起,以及外来“鲇鱼”特斯拉入局等,无疑也将会带动国内完整相关产业的发展。

其次,车规级芯片不需要像消费级芯片一样达到7nm,甚至5nm、3nm这样先进的制程,在很多汽车控制领域28nm工艺即可满足需求。而需要注意的是车规级芯片相对消费级芯片来说需要更加严苛的安全性和可靠性,这将是汽车芯片需要着重攻克的技术壁垒。

一个人的命运主要掌握在自己手中。现在看来,这或许不仅只是一个哲学范畴的思考,对于一个行业领域而言,掌握自己的命运或许会受益良多。

参考资料:

1．《又是芯片卡脖子!大众中国要停产?官方回应来了》,每日经济新闻

2．《大众汽车缺“芯”停产?没车可卖?回应来了》,中国新闻网