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新业态不可染旧习,两个轮子上的中国却无处安放

2021-12-02 09:18
衣公子的剑
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新时代,自行车工业依旧经历了三次大浪潮。

第一次是1989-1995年,国家放开自行车生产资质管制,市场经济逐步确立,不仅是自行车,市场红利席卷各大传统产业。第二次是2009年突然兴起的骑行风,当年,只要是个山地车就能卖好。

不过,两次浪潮冲刷出中国自行车工业的陈旧和老迈。长期以来尽管产量巨大,并且70%出口,但是中国的自行车制造始终聚焦在低端产品和贴牌加工。2018 年中国自行车出口平均单价为 54.9 美元,而2016年,单价更低,仅仅只有49.65美元。多年的墨守成规后,国际自行车市场的产业链分工逐步固定,日本、美国和欧洲逐步退出了中低档自行车的研发和生产,同时牢牢控制住高端车市场。中国自行车依靠低成本优势,占领低端车市场。在零部件方面,国产车厂参与高端车螺丝、轮胎等零件的生产,而自行车核心技术例如高端变速器、自行车架设计、碳纤维新材料等核心技术属于日美欧。

当自行车作为交通工具的身份渐渐褪色,各大厂商通过技术和设计,为它寻找新时代的新角色。捷安特有ALUXX系列,美利达推TFS、HFS车架,来自美国的TREK也专注为自行车减少负重,并领先尝试铝架优化。日美欧自行车的骑行科技革命带来产品的高溢价。对比之下,中国自行车的生产工艺长时间停留在传统的高碳钢材质材料上,而变速器和车身材料这些核心技术作为寥寥,始终落在下风。

欧盟从1993年就以进口反倾销的名义,对来自中国的自行车加征30.6%的关税,税率甚至一度被提高到48.5%,这一贸易壁垒持续20多年,也是罕见。内外夹击之下,中国的自行车制造工厂逐步束手无策,任人宰割。

2001年,中路集团入主永久自行车,曾经的自行车国王驶上多元经营的道路,渐渐平庸。同样,在上市公司上海凤凰的年报里,地产、酒店的毛利率远远超过自行车制造。

1986年,北京市自行车出行占公共出行的比例是68%,2013年,在某项创举的前夜,北京以自行车为首选出行方式的人口比例已骤降至14%,且每年仍在以2%-4%的速度下降。时代跨上了四轮汽车,一脚油门,扬长而去,落在后面的自行车再怎么发足狂蹬,怕也是赶不上了。

突然,2016年,共享单车来了,在时代的面前进退失据的自行车,迎来了最强的一剂兴奋剂。

2015年6月17日,ofo在微信发布文章《这2000名北大人要干一票大的!》,这家共享单车企业的创始人戴威在文章中宣布,ofo将为北大校园提供超过10000辆自行车,同时也呼吁2000名北大师生贡献出自己的单车。文章的结尾写道,“100多年来,有很多北大人改变北大,也改变了世界,这次轮到你了!”

很快,富士达的办公室迎来了两位突然造访的年轻人,陈正江和王耿自顾自介绍说他们负责一家初创公司的采购业务。这是一家起步于北京大学的校园自行车租赁公司。

两个年轻毛头小子,和5万辆的订单令天津富士达集团乐骑科技有限公司CEO孙昊很是为难。更郁闷的在于,双方在产品的质量标准方面产生分歧:ofo想要封闭校园内的短途代步车,不需要特别好的质量;而拥有许多外国合作伙伴的富士达则希望,产品品质定位要高。不过,一阵磋商和妥协之后,5万辆的订单很快达成。

富士达就是自行车行业第一次大浪潮的产物,成立于1992年,1994年站稳脚跟,此后逐渐成为重要的自行车代工工厂。新世纪里,互联网红利扑面而来,传统车厂想拥抱时代,又不知道从何下手,跟风做电商几乎是唯一的作为。

几年前,富士达曾参与武汉和南京等地方政府主导的公共自行车项目。这种公共自行车均为有桩租赁,办理自行车卡片使用,还车需到指定地点。十余年中,他们将一批又一批的城市自行车送上街头,看着他在暴晒和大雨中慢慢生锈,直到最终无人问津。

听完两个毛头小伙的介绍,孙昊才意识到了自己错过了一个“海一样大的风口”。“共享单车”是他很早就接触过的概念,“可惜囿于当时没有深刻的理解,只停留在观念层面”。

反应过来的富士达做了两件事,成立了一个专注对接共享单车的部门,开立了一个配置13条生产线专注生产共享单车的车间。共享单车项目经理艾志坚说,富士达参与了ofo第一款车的设计。富士达一开始用自己的车架做设计,再按照ofo的投放需求不断改进。2016年4月,5000辆ofo“芭蕾小姐”开始在北京的高校中流转。

其实,ofo最早接触的是捷安特。这家专注高端自行车生产的企业,需要一年开发周期。价格和时间,都是ofo不能接受的。

只一年多后,当初两位ofo“毛头小子”送上门来的5万辆订单翻了200倍。在2017年年中,富士达接到的ofo订单规模超过1000万辆,已经接近富士达1400万辆的年产能。为此,富士达决定在2017年将年产能提升至2000万辆,以满足更多共享单车的订单需求。

2016年10月,三大国产名牌之一的飞鸽终于接到了ofo征询能否代工生产的电话,但是一位业务员转手就推给了飞鸽集团北京区域的业务经理。一个月后,意识到自己将因重视不够而失去这个影响自己未来命运的大客户时,飞鸽派出数位高管亲自登门造访ofo,将合作上升至战略项目。据《中国商报》报道,飞鸽每年要向ofo提供500万辆共享单车,这是飞鸽年产量的5倍。很快,飞鸽为ofo开设的三条生产线开始满负荷运转。

沉寂多年的凤凰自行车也加入到ofo浩浩荡荡的车队生产中。在双方于2017 年 5 月 5 日,签订的《战略合作协议》中约定东峡大通(ofo小黄车运营主体)将向凤凰自行车提供总量不少于 500 万辆的采购计划。

传统自行车制造业对于共享单车的拥抱坚决而彻底。

2016年10月,刚拿完融资的ofo将办公室搬到互联网金融中心,短暂过渡两个月后,再一次搬迁至理想国际大厦。在这个俯瞰北京大学的互联网企业聚集地,ofo按下了全速前进的按钮。

这家从诞生之初就充满着年轻人荷尔蒙的企业,常常全员加班到深夜,聚会时敞开喝醉。1991年出生的戴威一手拿烟,一手挥舞,努力说着什么,又醉得什么也说不出。

2016年9月B轮,2016年10月C轮,2017年紧随其后的D轮、E轮。ofo的融资势如破竹。这家在两年内,通过五轮融资14亿美元的“创业新贵”,投资方包括滴滴、阿里、DST、小米、蚂蚁金服、中信产业基金、金沙江等十多个明星资本。

巨量的融资,巨量的采购,巨量的铺车。ofo像是一台油门一踩到底的发动机,疯狂地运转起来。2017年初年会,戴威颁给功臣纪拓一辆牧马人,又在酒至酣处,现场奖励一位背诵《滕王阁序》的员工1万元现金。[7]胡润排行榜上,35亿元身价的戴威作为首个上榜的白手起家“90后”,风光无限。他说“终有一天,我们今天的ofo会和Google一样,影响世界。”

花2000万元冠名卫星,掷1000万元请鹿晗代言,连同ofo各级别员工手中厚厚的餐饮、KTV发票。初生牛犊的闯劲和失去控制的挥霍,同一时间,在ofo身上激烈上演。

那一边的摩拜、哈罗、小鸣等等同样不遑多让。黄色、橙色、蓝色、红色,每个颜色都觉得城市街头自家单车的数量,就是唯一的胜利。

伴随城市街头的你争我夺,集中在天津的自行车工厂成了通宵达旦的军火工厂,源源不断地为这场巷战提供弹药。

共享单车可能是传统自行车长最大的机会,相比于2016年之前普遍以千为单位的订单,共享单车平台动辄几十万、几百万的订单,显然是爆炸性的。尤其是“禁投令”在各大城市的出台,将这场和时间的赛跑推向顶峰。在禁投令中,共享单车和某个地方政府谈定,假如5月31号12点是最后的投放时间点,工厂必须加班加点全力赶工,因为过了5月31号12点,一台车都不能新增。

街头五颜六色,工厂机器轰鸣,在一片不真实的繁荣中,共享单车走出国门,驶向世界。摩拜单车陆续出现在伦敦、悉尼、新加坡和曼谷的地标景点。同时,发家于校园的ofo把小黄车投放到了大洋彼岸的哈佛大学,照片里的北大毕业生戴威穿着牛仔裤,背着自己亲切的黑色双肩包,像个学生一样笑得无忧无虑。

ofo和戴威来到哈佛大学[10]

80年前,正是在这些西方城市,潘德明和他的自行车缓缓而来,中国青年的艰苦壮游,令人西方赞叹。80年后,也是这些城市,走下天津生产线的共享单车跨越重洋,一夜之间出现在城市街头。这号称全球最先进的经济模式,令西方人不可思议。

为了宣传ofo进军哈佛校园,ofo小黄车微信公众号发表文章《ofo小黄车在哈佛大学到底干了些什么?》,文中提及戴威在论坛上的发言。戴威说,因为共享单车,北京机动车使用减少了10%,未来还会继续下降。戴威继续说,他来哈佛和徐小平一个航班,徐小平告诉他北京现在都不堵车了。

这场繁荣的不真实感瞬间到达顶峰。

就当共享单车和高铁、移动支付、网购,被列为中国新四大发明,被捧上神坛之际。自行车道的风向突然变化,由顺风翱翔,变成了横风肆虐。

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