2M联盟关乎整个东西方贸易运输线，2M联盟解体或打开了全球海洋联盟瓦解的潘多拉魔盒。

文丨庆秋

BT财经原创文章

疫情过后，2023年的航运市场似乎也没有变得乐观。

对于2M联盟解体，马士基方面终于回应了。2月10日，马士基海运业务首席产品官Johan Sigsgaard对外解释，2M联盟解体是因为马士基如今的战略发生变化，现在终止2M联盟运营这一步骤是满足综合物流战略未来需求的自然步骤，并建立一个更受自己控制的网络来应对市场需求。

2023年1月底，全球最大的两家集装箱航运企业——马士基（Maersk）和地中海航运（MSC）突然爆炸性宣布，将结束双方的2M联盟，十年之约到期不续。

需要注意的是，公告指出，2M联盟将在2025年1月终止，有两年的提前通知期。因此，这将是一次逐步的解散，而不是联盟的轰然倒塌。

有海运行业分析师指出，2M联盟关乎整个东西方贸易运输线，因为2M联盟目前运营着亚洲至欧洲航线32％的运力和太平洋航线27％的运力。“这将改变所有主要航运公司在东西向主要贸易航线上的竞争态势，对中国制造出海和中国跨境电商海外发展尤为关键。”

2M联盟是全球航运行业的三大联盟之首，缔结者马士基和地中海航运合计掌握着全球34．7％的集装箱运力。自2015年2M联盟成立以来，马士基与地中海航运一直共享航线、港口和后勤，联系相当紧密。

如今二者“分家”，带给世界航运界的冲击，就好比一汽与大众的合资公司宣告解体，一个占据市场三成以上份额的巨无霸不复存在了，更多的不确定性和挑战摆在了整个行业面前。

2M联盟为何不再继续强强联手？全球航运市场格局又将如何洗牌？2M联盟解体能否对中国制造出海构成致命影响？

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道不同不相为谋

客观来讲，2M联盟走向解体，是必然的结局。

马士基与地中海航运在2M联盟成立之初就已约定，结盟时间为十年，且需要提前两年公布。因此，宣告解散并非突然之举。此外，业内人士透露，据欧盟监管要求，联盟运力的航线市场份额不得超过30％，可以看到2M联盟已经触及到了这条监管红线。既然无法进一步扩张，解散也是合规合情之选。

虽然有上述客观原因存在，但业界普遍认为，马士基与地中海航运分道扬镳的根本原因在于，二者的发展目标已经不再一致，马士基高层的最新表态证实了这一猜测。

在2M联盟成立之初，马士基是航运界当之无愧的大哥，而地中海航运则要略逊一筹。不过，当时双方的合作可谓是“取长补短”：马士基主跑长线和跨州运输，地中海航运则主跑短线，双方合作能够实现各自利益的最大化，即使遭遇航运市场周期下行，也能更好地共同规避风险。

在联盟的助力下，双方的商业版图都在不断扩大，地位也发生了微妙的变化。

地中海航运打破了马士基维持了20年的全球第一纪录，跃升为新的全球运力第一。Alphaliner数据显示，截至2023年2月13日，地中海航运拥有721艘船，总运力为4，631，403TEU（国际标准箱单位）；马士基则拥有702艘船，总运力为4，230，712TEU。

地中海航运自1970年成立以来一直专注于船舶租赁业务，但在最近几年航运市场大幅上行的景气行情下，地中海航运调整了策略，开始大力收购船舶，逐步减少对租船市场的依赖。

据Alphaliner2023年2月13日的最新数据，地中海航运的租船数为286艘，占比已降至52．7％。虽然在全球TOP5的航运公司中租赁船数占比仍是最高的，但地中海航运自有船数已达到435艘，为全球之最。趁着近两年航运企业飓风般吸金、资金池异常充盈的大好行情，地中海开足火力地加码订造新船，不断扩大自己的规模。 Alphaliner数据显示，截至2023年2月13日，MSC的新船订单量为133艘，运力共计1，825，276TEU，占其总运力的39．4％。

标准普尔分析师表示，MSC是迄今为止“最积极买船”的航运公司，唯一能稍微遏制其在买方市场垄断地位的，恐怕只有海洋联盟的达飞轮船，截至2023年2月13日有89艘新船订单。

买船可是一笔巨大的开支，且存在巨大的折价风险。据报道，2021年9月，地中海航运以6800万美元的价格买下了5042TEU“CSL Santa Maria”号集装箱船，如今这艘船的估值仅为3000万美元；2021年11月，地中海航运又斥巨资1．05亿美元买下了4896TEU“X－Press Jersey”号集装箱船，现在价值仅剩4800万美元。

由于地中海航运并非上市公司，也从未公开过财务数据，人们难以窥见其账面的真实损益。不过，从业界反馈来看，地中海航运买船之举更多是利好。考虑到其购买的船舶型号十分广泛，从超大型集装箱船（ULCV）到2500TEU及以下的支线船都在其订单之内，意味着地中海航运的运力足够强大，并不需要联盟成员自身就可以实现具有竞争力的运输网络布局，具备独立运营全球航线的能力。业界有分析认为，未来，地中海航运的船队运力规模有可能会相当于一个联盟的总运力。

而马士基的目标则不在于规模化。实际上，近两年来马士基仅订购过一些甲醇燃料船等零碳排放的船队，就没有再买过任何一类集装箱船了。Alphaliner数据显示，截至2023年2月13日，马士基新船订单仅29艘，占其总运力的8．5％。

相比于成为世界最大的航运企业，马士基更想要成为一家全球综合集装箱物流公司。

2023年1月27日，马士基在官网上发表声明称，集团下一步将“通过整合Hamburg Süd和SeaLand等品牌，走向一个单一的、统一的品牌”。声明还表示，此次品牌整合计划是马士基成为“端到端综合物流行业领先者”的又一里程碑，以此为基础，为客户提供更优质的一站式服务和更全面的资源。

马士基集团中国首席代表彦辞（Jens Eskelund）曾对《中国交通报》表示，目前碎片化、相对独立的物流运输方式难以适应特殊的市场环境，端到端的全程物流服务具有“更高的可见性、更好的控制性和更强的韧性”，价值巨大。

据报道，马士基正在着力发展端到端的全程物流服务，可以针对客户的不同需求，提供涵盖陆运、空运、海运、仓储配送及洲际铁路等运输服务。业内人士分析，如果还身处联盟，有些航运业务会交给其他航运企业来代运营，马士基则无法控制服务质量，也就无法实现自己个性化的服务目标。

截至2021年，马士基收购了航空、电子商务、仓储和配送领域的6家企业，并有85个新仓储设施投入运营。2022年，马士基又收购了两家著名公司，分别为美国航空货运运营商Senator和总部位于香港的亚洲物流服务提供商LF Logistics，不断加强物流布局。

需要指出的是，马士基虽然拱手让出了全球运力第一的宝座，但依然是全球集运市场最赚钱的企业。财报显示，2022年第三季度，马士基营收高达227．67亿美元，同比增长37％；净利润达88．18亿美元，同比增长63％，这已是马士基连续16个季度录得净利润同比增长。

不过，马士基的现金流表现有些紧张。2022年第二季度末，马士基的账面现金余额为96．88亿元，第三季度在盈利88亿元的情况下，现金流反而减少了13．76亿元，仅为83．12亿美元。

随着全球航运逐步回归正常，马士基的营收和利润或将出现增速放缓，但在其新的发展战略引领下，是否又会给出和预期不一样的答卷？

可以说，接下来一年里，马士基和地中海联盟的任何举动和表现都将备受瞩目。二者能否在这两年时间内顺利过渡、向世界展示自己风采依旧的王者实力，决定了全球航运界未来的市场格局与面貌。