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2018年氢能行业十大语录

导读: 2018年产业各环节人士都对氢能的产业化进行着积极思考,OFweek氢能梳理了十大具有代表性的言论,这些观点或许将对2019年氢能和燃料电池的产业化之路起到持续的建议和指导作用。

2018年注定是中国氢能燃料电池行业不平凡的一年。

这一年氢能产业化发展由构想逐步转变为全面实践,地方政府、企业锐意进取、步伐稳健,国内氢能和燃料电池政策、技术、投资、产能等方面取得了预想目标,氢能和燃料电池行业已经站在产业化前夜,如何实现跨越,真正踏入新的发展层面,将继续考验整个产业的智慧。

可喜的是,2018年产业各环节人士都对氢能的产业化进行着积极思考,OFweek氢能梳理了十大具有代表性的言论,这些观点或许将对2019年氢能和燃料电池的产业化之路起到持续的建议和指导作用。

1、“及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展”

2018年12月,全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在《人民日报》撰文称,纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间,尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此,应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。

2、“十三五”末“十四五”期间将聚焦氢能

2018年9月,科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前对外表示,十三五末期及十四五期间,科技部将聚焦两大领域,首要领域就是车用氢燃料电池关键核心技术,以及制氢、储氢、加氢等核心技术的研发,继续强化先进动力电池技术,下一代功力电子器件技术。

3、氢能将占全国能源消费的10%

2018年10月,2018年中国氢能源及燃料电池产业高峰论坛上发布的《中国氢能源及燃料电池产业发展研究报告》指出,未来氢在我国终端能源体系占比至少将达10%,氢能将与电力协同互补,共同成为我国终端能源体系的消费主体。

4、“可以将2018年定义为中国氢能及燃料电池产业发展元年”

2018年10月,2018年中国氢能源及燃料电池产业高峰论坛上,中国工程院院士、中国氢能联盟理事长、国家能源集团总经理凌文表示,可以将2018年定义为中国氢能及燃料电池产业发展元年。

原因之一是随着今年2月中国氢能联盟的成立,氢能及燃料电池产业有组织、有计划、有方向的集群攻关开始逐步形成。

5、“氢燃料电池在乘用车商用车均有机会”

2018年10月,第六届中韩汽车产业发展研讨会上,国家信息中心副主任徐长明表示,在必须发展新能源汽车缓解能源压力和促进环保的背景下,综合考虑能耗、污染排放,以及与锂动力电池在载重量、续航里程、使用强度的对比情况,商用燃油车更适合用燃料电池车替换。

而从乘用车角度看,国内锂、钴等原材料的缺乏,以及国际相关原材料价格居高不下也为该领域使用燃料电池创造了较积极的空间。因此氢燃料电池在乘用车商用车领域均有发展机会。

6、“氢不是唯一能源选择但胜在稳定”

2018年10月,第六届中韩汽车产业发展研讨会上,现代汽车集团环境技术中心研究委员洪普基称,氢不是唯一的新能源车燃料,但是它可以很好地解决接续不足、供应间歇性问题,将是未来能源供应中非常重要的组成部分。

预计未来的能源体系,在交通出行方面会围绕氢燃料技术展开,现代也会继续开发,为未来的消费者提供更加稳健的氢燃料电池车。

7、“工业和信息化部将会同相关部门加大工作力度,破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题。”

2018年11月,第一届中国·张家口氢能与可再生能源论坛上,工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰发言称,下一步,工业和信息化部将会同相关部门加大工作力度,破解氢燃料电池汽车产业化、商业化的难题。

具体份四步展开:一是完善顶层设计,防止以补贴为目的,盲目开展低水平重复建设问题;二是构建供给体系,打通燃料电池汽车产业链与氢能供应链,健全加氢站等基础设施建设审批与监管体系;三是促进共性技术的突破,加快形成产业化能力、降低成本;四是选取政府有积极性、氢能和燃料电池产业基础较好的地区,开展推广应用试点示范。

8、“要做好面对燃料电池产品从运用向产业化转型困难的准备”

2018年11月,第一届中国·张家口氢能与可再生能源论坛上,中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出,2017年全国燃料电池商用车的产量达到了1226辆,燃料电池电动车开始进入试运行阶段。但是,从运用期向产业化转型是十分艰难的过程,发达国家和跨国公司对此已做了长期的努力,存在半途退出的情况,国内企业对此要有充分准备。

陈清泰强调,氢能产业的发展涉及跨界技术协同,涉及产业链重建,涉及产业政策、能源政策、基础设施、商业模式以及技术标准、政策法规等诸多领域的配合,是一个非常大的系统,需要官、产、学、研的齐心协力。政府应该承担起统筹各方、促进建立良好的产业生态责任,让市场发挥充分的推动力。

9、“氢燃料电池系统更适合柴油机替代”

2018年6月,氢能产业创新发展论坛上,中科院院士、清华大学教授欧阳明高称,续航里程在500公里以内,氢燃料电池轿车没有成本优势,续航里程在100公里以上,氢燃料电池商用车就具备成本优势。因此,锂离子电池系统更适合替代汽油机,氢燃料电池系统更适合替代柴油机。这也是我们当前聚焦燃料电池商用车的主要原因。

10、“从经济性和操作性来讲,制氢、储氢、运氢和加氢等配套服务环节已经不存在太大障碍。”

2018年10月,空气产品公司中国区副总裁及东区总经理郁峰对外表示,不少人都有“谈氢变色”的安全性误区,但事实恰恰与此相反,氢燃料电池汽车相较其他能源反而更安全。

另外,从经济性和操作性来讲,制氢、储氢、运氢和加氢等配套服务环节已经不存在太大的障碍,关键还要看燃料电池汽车产业的发展。

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