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氢能汽车三年后可看到拐点 但并不意味着总量会很大?

OFweek氢能网讯:3月29日,博鳌亚洲论坛2019年年会正式落下帷幕,会上李克强总理回应日本丰田汽车董事长内山田竹志合作意愿时称,中国愿意发展氢能源汽车,并表示中国正在加快发展氢能源等新兴产业。

与此同时,中国工信部部长苗圩也与韩国工业部部长Sung Yun-mo举行了会议,就扩大氢燃料电池车在内的新兴产业领域的联系交换意见。Sung Yun-mo表示,韩国和中国可以在下一代汽车工业,包括氢气车领域,保持互惠互利,他建议中韩双方联手建立全球氢供应系统网络。

国家相关领导人对氢能和燃料电池的公开认可,从趋势上再次确认了向上的产业发展走向。而论坛期间其他参会人员关于氢能和燃料电池技术和应用情况的讨论,同样是行业发展的重要参考,值得关注。

OFweek氢能整理了论坛期间,中国能源建设集团有限公司副总经理吴春利、海马集团董事长景柱、上海交通大学汽车工程院副院长殷承良、西澳洲政府地区发展部长雅兰娜·麦克蒂尔南对于氢能汽车产业发展的观点和论断,供读者参考。

中国能源建设集团有限公司副总经理吴春利:新一轮能源革命氢燃料电池技术有望取得重大突破

吴春利表示,当今世界正处于新一轮能源革命的起步期,可再生能源、智能电网等技术开始规模化应用,分布式能源、第四代核电等技术进入市场导入期,大容量储能、新能源材料、氢燃料电池等技术有望取得重大突破。

能源与前沿学科的交叉与融合创新正展示出跨越性、变革性、颠覆性的巨大能量,这既为能源工业的转型发展提供了巨大机遇,也将对能源工业的未来发展产生更加强烈、更趋深远的影响。

海马集团董事长景柱:国内氢能车用技术与日本存在20年差距

景柱认为,汽车行业本身在不断地升级改造,电动汽车作为一种新应用在电池、电能、电耗和插电都存在亟待解决的问题,不可能完全取代燃油车。相较之下,油电混合、氢能源等可能是更好的发展方向。以日韩为代表的成熟氢能源汽车产品,已经证明氢能源在车用领域的技术可行性。

需要正视的是,国内氢能源汽车技术和日本存在约20年的技术研发差距,对此中国已高度重视,并将氢能源汽车提到了议事日程。但与日本率先将氢能技术运用于乘用车领域不同,当前中国掌握的氢能源技术更适用于大卡车、客车,乘用车的应用预计还要十年。

上海交通大学汽车工程院副院长殷承良:没有国家能同时承担4类能源供给体系

殷承良认为,以电动汽车为主的新能源车,包括氢能汽车在内,会持续高速增长,预计三年后可以看到拐点,随后快速上升,但加速度快并不意味着总量会很大。

在具体的新能源汽车产业技术路线选择方面,殷承良强调,不同技术路线的选择,都需要认真考虑能源供给体系的可行性。

殷承良表示,中国、日本、欧美在燃油车的技术路线一致,但新能源车的能源供给体系结构未来在一定时间点上会出现分岔。因为普通汽车使用燃油体系,纯电动汽车使用纯电动体系,加气、加氢又分别是另外的体系,没有哪个国家能同时支撑四种能源供给体系,尤其是中国这么大的国家,全国性的能源体系替代代价巨大。

他以充电站环节为例称,作为纯电动体系中的一个环节,一座造价超2000万元的充电站单次只能为二三十台车提供充电服务,而制氢、储氢、备氢整个流程涉及更多的产业环节,每个环节的成本都相当惊人,恐怕没有哪个国家可以承担得起这么多的能源供给体系同时存在。

西澳洲政府地区发展部长雅兰娜·麦克蒂尔南:锂动力电池车与燃料电池车间会有一场竞争

雅兰娜·麦克蒂尔南认为,全新时代下的文化影响很可能改变人们对车的拥有态度。在新能源汽车的范畴内,丰田和现代选择了将化学能转化为电能的燃料电池车,另一部分车企选择了锂离子电池提供动力的纯电动技术路线,未来在锂动力电池车和燃料电池车之间,会有一场竞争。

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