氢能与燃料电池产业化难

近年来，我国氢能燃料电池技术整体上取得了长足的发展，社会各界都看好氢能与燃料电池的市场前景，但最后能不能商业化推广，与其产业链完善度、技术成熟度、成本等都息息相关。

电堆是燃料电池系统的动力核心，目前我国电堆生产能力薄弱，主要是因为研发电堆的科技投入比较少，电堆的寿命及可靠性还存在问题，完善提高还需时间，需要投入大量研发。仅寿命试验一项就需要多次验证，资金花费很大，而目前的投入还远远不够。只有性能、可靠性和稳定性达到相当高的水平，产品成熟了才能投入市场。

车用燃料电池系统与传统汽车的内燃机和纯电动汽车的三电系统完全不同，其规模化发展需要重新发展产业链，目前这个系统在全球范围的规模化都还没做好，只有少数几家企业实现生产，总体来讲系统产业化技术上还不成熟。

在氢能产业链中，燃料电池的催化剂、质子交换膜等关键材料与零部件也还需要加强研发，以提高产品质量和降低成本。此外，我国加氢站也还面临着建设缓慢且多数亏损的状况。加氢站建设场地、建设成本、运营成本、安全性等问题一直得不到有效解决，还需要进一步探索解决。

疫情影响下实现目标难

受春节与疫情影响，燃料电池产业相关工作也暂停了下来。据了解，1月份燃料电池汽车产销还运转正常，当月销量为145辆，2月份燃料电池汽车的生产和销售都为零。目前燃料电池汽车的买家主要是地方政府和物流公司。政府采购要根据当地的规划，一般由交通局负责招标，需要提前走流程。受疫情影响，目前政府没有精力腾出来搞燃料电池汽车示范。

2020年是燃料电池汽车行业发展的关键时间节点。2016年印发的《中国燃料电池汽车技术路线图》中明确了“2020年达5千辆，2025年5万辆，2030年100万辆”的发展规划。对企业而言，疫情也打乱了正常的工作节奏。车市整体受挫氛围中，行业更期待补贴新政的到来。

2019年3月，财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，确定自发布日至6月25日为过渡期，销售上牌的燃料电池汽车按2018年标准的0．8倍补贴；过渡期后，燃料电池汽车补贴政策另行公布。但时至今日，补贴政策仍没有发布。

对于未来氢能与燃料电池的长远发展来说，补贴不是核心驱动力，关键问题在于很多问题没有得到应有的解决，市场应用端没办法落地。

水氢产业化之路另辟蹊径

氢能与燃料电池长期的发展面临着高昂的加氢基础设施建设成本及氢能生产、运输、存储等使用环节产生的安全问题和成本问题。日本燃料电池汽车专家在采访时就表示阻碍燃料电池汽车发展的并非价格及成本问题，而是加氢基础设施的问题，制造一台燃料电池汽车并不困难，难的是如何建造和布局燃料电池加氢网络。

水氢技术利用小型化移动制氢与燃料电池高度集成的方式代替传统大规模制氢并分散利用的方式，巧妙的避开了氢气的压储运。它实现了小型化移动制氢和发电的目标，为氢能的广泛应用打开了大门，解决了氢能应用的安全问题、成本问题及重大加氢基础设施的投资问题，解决了氢经济不经济的问题。

目前，水氢产业已初步构建完善的产业链，并实现产业链各环节明确的分工与协作是提高生产效率与生产效益的重要手段，而围绕产业链进行招商引资活动将在很大程度上降低投资经营成本、促进企业创新、提高企业知名度、提高抗市场风险能力。水氢技术从根本上解决了燃料电池的氢源，为氢能与燃料电池的大规模市场与商业化提供出路。在市场化应用方面，水氢产业联盟取得了阶段性应用成果和技术性突破，具有代表性的项目有水氢观光车、水氢通讯基站电源、水氢离网充电站、水氢轿车等。