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2018年度回顾,智能交通行业关键词

2019-01-04 14:52
来源: 亿欧网

辞旧迎新,回顾所看到的行业,以及一年来的事业、企业所取得的进展。

新—新一代智能交通系统

今年是我国改革开放四十周年,同时被官方认定为我国智能交通发展二十周年,在这个时间节点来谈新一代智能交通系统,承前启后。新一代智能交通系统,新在哪里?简单来说就是感知和信息采集的能力、数据处理和计算的能力、协同与决策的能力等三个方面的新。

感知和信息采集的能力:车路协同技术,将车辆从一个封闭的黑箱变成一个透明的数据盒子,也将道路真正成为可感知的数字化基础设施,这是影响未来智能交通的最关键改变,未来智能交通的一系列改变大多围绕于此。现阶段,智能视频监控技术在交通管理中的作用达到了顶点,未来仍将是主要感知和信息采集的手段,但头名将让给车路协同。

数据处理和计算的能力:大数据和云计算已经证明了技术的价值,且继续深化,边缘计算被重视,云边结合则被认为是未来的主流发展方向。

协同与决策能力:协同不仅是车车、车路之间的协同,也有车与交通管理系统、路与交通管理系统、车与信息服务系统之间的协同,更有管理部门之间的协同;决策则是基于这些协同建立和自动生成的专家解决方案,人工智能将发挥重要作用。

当然,通信传输以及移动互联网的发展,也是支持新一代智能交通系统形成的重要组成部分,5G的影响已经开始显现。

细分领域中,已经提出概念和构架有新一代交通信号控制系统、新一代交通管理集成指挥系统、新一代交通控制网、新一代车路协同系统等,还有被寄予厚望的智慧道路、智能驾驶等。

未来的新一代智能交通系统,应该是一体、协同的,就像我们认为在未来,整个城市的公共视频资源都将汇集进入到统一的视频资源池,未来所有交通因子都可能实现数字化、信息化,然后汇聚到一个统一的城市交通指挥中心,公安交通、交通设施、道路运输、路政、停车等现在分立的系统,未来在一个数据中心的支持下开展工作。

新一代智能交通系统,目前还只有框架和方向,更多的架构还需要去探索完善,甚至于在未来30~50年都只是雏形,但只要在交通载具未发生重大改变的前提下,未来的交通系统,我们现在就能摸到骨架了。

冷—增长与分散

因为中美贸易战以及诸如供给侧改革、去杠杆等宏观调控的影响,2018年的整体经济形势不太乐观。企业裁员、收窄社招,地方政府被严控负债率,资本市场募资遇冷等等。

就资本市场来看,说不上惨淡,但和往年相比,有些愁云:据投中研究院VC/PE统计报告显示,2017上半年市场完成募集资金的规模达1342亿美元,而这个数字在2018上半年仅为341亿美元——同比下降74.59%。2018年,IPO过会率和上市家数均骤减。另外,根据统计,2018年共有200家次企业面临发审委考验,最终111家过会,59家被否,20家取消审核,10家暂缓表决,扣除暂缓表决公司后过会率仅58.4%,创最近十年新低。数据显示,今年IPO实际募集资金合计1375亿元,同比去年下降四成。截至2018年12月初,仅有103家公司上市,这一数量远低于去年的438家,还有195家企业撤回IPO申请。很显然,往年高调的移动互联网创企、人工智能、智慧出行等创企,如果找不到应用场景完成自我造血,生存将会变得很艰难。

回到智能交通行业,ITS114的数据统计来看,城市智能交通依然保持着一定速度的增长,前三季度依然保持了18%的整体增长率,项目数量增长超过25%。当然,项目多了,却也分散些了。

既然市场整体仍有增长,又何来“冬天”一说?就赛文交通网的观点来看,一是因为阿里、百度、滴滴等互联网巨头的叩关、挤压,同时新进入的地方性中小企业众多;二是因为智能交通市场的需求多年不变,视频类需求占整个市场的一半以上,海大宇科等产品供应商持续获益,但集成商却被迫割肉;三是虽然项目不断,但政府拖款严重,导致整个产业链发展受限。

实际上,确如徐赫总所说,这个行业拥有自己产品和技术的企业,不过一两百家,集中在信号、视频、通信、车载以及指挥平台等领域,当产业链下游(甲方、集成商)拖款,不论是否有甲方关系,下游企业都会受到影响。

ITS114认为,智能交通行业本身并没有进入到冬天阶段,市场仍在增长,需求仍在升级,边界也越来越模糊,只是传统智能交通企业受到了不小的影响,但从长远来看未必不是好事。而且在经济下行周期,往往国家会出台相关政策来刺激基础设施建设,比如财政部在2018财政工作会议上称,2019年要大幅增加地方专项债;此外,2018年下半年批复的城市轨道交通项目投资额超过3500亿;发改委在9月份称要加大基础设施领域补短板力度、稳定有效投资。交通是基础设施建设的重要组成部分,尽管智能交通占的比重不大,但一荣俱荣,同样有望继续保持增长。

谋—车路协同

在我们11月参加完中国智能交通年会之后写就的《当我们在谈论新一代智能交通系统时,我们在谈论什么》一文中写过一句话,“对于传统的智能交通而言,引入的最大变量应该是车路协同技术,这将深远的的影响智能交通系统发展。”也就是说,车路协同、智能视频、5G通信、大数据、人工智能等构成了新一代智能交通系统的技术基石。

就感知手段而言,车路协同是目前唯一可以实现多向交互的技术,车车、车路、车与系统等,与高精度定位、5G通信等一起,完成更为精准的感知。车路协同与汽车电子标识、视频、雷达等,合体为下一代一体化集成路侧设施,通过边缘计算或者云边结合真正实现全息感知。

今年以来,随着阿里云、百度、华为、中国移动、大唐电信等在车路协同方面落子,车路协同的曝光率剧增,被视为智能驾驶在“单车智能”路线上受挫之后,智能驾驶汽车另一条“光明”的技术路线。不仅仅是企业,各地方政府陆续投入重金建设智能网联驾驶测试基地,或者建设开放式测试道路,工信部、公安部、交通运输部、住建部等也都有出台相关政策,扶持车路协同技术应用。这都为车路协同的应用示范提供了好的发展条件。

2018年,无锡的智能车路协同应用在240个路口展示超过30个实车用例,也成为世界上第一个成规模应用LTE-V技术路线的城市级示范项目,因而也备受业界关注。因此,无锡的车路协同应用,未来应是会将示范应用的更多功能,覆盖到更多的用户群体,真正成为行车过程的智能助手和安全保障,而非仅仅局限于示范车辆。

从功能示范到确立商业模式、管理运营模式,车路协同应用的前路漫漫,作为一个多向交互感知的设备,未来应用一定是多元的,跨行业的,跨管理部门的,技术上的完善不是个事,但是建设和运营管理模式,却决定着该技术的未来发展,将V2X仅仅用于车间通信和编队行驶,未免有些屈才了。

尤其对于已经进入“冬天”的传统智能交通企业而言,一体化集成路侧设施很有可能是个新的产品赛道,类似目前大热的智慧灯杆。宇视科技张鹏国在接受同行采访的时候,就曾认为智慧杆件/路灯和电子车牌会是未来交通的主要产品,之所以看中智慧杆件的原因,就类似于移动互联网的“流量入口”,抢到就是赚到。

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