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平台类企业奇观:

利润微亏,毛利极低

福佑近两年一期一直处于亏损状态。2019年到2021年第1季度,公司净亏损额分别为人民币2．33亿、1．15亿及0．55亿,唯一值得福佑拥趸欣慰的一点是,亏损缺口整体看来不断缩窄,而且与一般为了抢占市场疯狂烧钱的公司不同,福佑的亏损金额不大,可见市场竞争虽然十分激烈,但远没有前辈行业们的血腥残酷。

但是,一反服务类公司高毛利高费用的常态,福佑卡车毛利低到让一部分制造业都自愧不如的地步,同时在费用上则十分节省,令人不解。

近两年一期公司毛利率分别为-0．3%、3%、1．5%、而期间费用及研发费用占收入比重合计不过分别为9．1%、8．2%、8．4%。

数据来源:福佑卡车公告

一般而言,处于增长阶段的企业由于需要开展大量市场拓展活动,不可避免的产生许多销售费用,从某种程度而言,销售费用与客户增长、收入增加应呈现同方向变动。只有当企业发展到一定阶段,市场变得成熟时,飞速增长的销售费用才会缩减到一定比例,成为较为稳定的客户关系维护支出。

福佑卡车的销售费用发生情况竟然很符合成熟期公司的标志,近两年一期占收入比重为稳定的2．7%、2．7%、3．1%,很难想象这是一个增长期公司的数据模式。

而毛利率过低通常预示着产品不受市场待见,企业为了维持运营周转不得不低价甚至赔本销售,这往往传递重大利空信号,在这种科技导向公司更是极为罕见。那么福佑现象背后的本质到底是什么呢?

通过成本构成,我们可以找到答案。根据招股书解释,营业成本构成中,包含了支付给货车承运人的报酬、需要缴纳的保险费、云服务成本以及其他成本。其中支付承运人的报酬占据了绝对比重。

正如上文提及的发展策略,拉拢承、托运人是福佑未来工作重点之一。在福佑的交易平台中,运输费用由系统自动决定并收取,福佑属于发包商性质,收到托运人运费后,再按照与承运人协商的条件支付报酬,这便构成了营业成本的主要部分。而想要打好与运输者关系,让利于他人提高自身成本便成了必要手段,这也就是其毛利率“低到可怜”的原因。

另外通过之前介绍可以发现的一点是,福佑客户的集中程度极高,以京东、德邦等物流大厂为主。同样在近两年一期的时段中,排名前30的关键客户贡献收入比分别为96．4%、90．7%和81．8%。

有了稳定且实力强大的客户一方面可以让福佑在一段时间内获得充沛的业务源,不用为收入开荒而奔走,另一方面过于强势的合作者会给企业带来较大的风险。

想要保证合作关系稳定必然要给对方开出更优渥的消费条件,这样的优惠往往体现在价格和账期两个方面。近三个会计时点,福佑应收账款分别为人民币1．84亿、2．64亿及2．87亿,既要保证做到对承运人报酬的实时支付,又要忍受强势客户的“卡脖子”结算,难怪企业要融资开展SEM—中小型托运人业务。

福佑将700公里以内的托运距离划分到中小托运业务的行列,自2020年7月正式启动以来,已经取得了不错的进展,不断下降的关键客户收入占比即是证明。在与中小托运人的对接中,福佑可以一改以往弱势地位,先收款再服务,加快现金回流。截至2021年1季末,企业已经为超过1万位SEM托运人提供了服务。

但想要继续推动SEM发展任重道远,与关键客户的区别在于,SEM的利润增长更依靠量的累积,这对于福佑的客户拓展能力是一个全新的考验。

不过,如果福佑能做到稳定关键客户、发展中小客户两不误的话,未来的前景还是十分可观的。成功上市,是企业实现蜕变的关键。

你看好福佑卡车的上市前景吗?