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航运系国运,中远海控如何成为一支力量强大的商船队?

文 | 董二千

1519年,葡萄牙航海家麦哲伦在西班牙国王支持下,率五艘帆船,265名水手,从西班牙桑卢卡尔港出发,开始了环球航行。此行耗时三年,证明了地球的确是一个水路相通的水球,可以环绕航行。

航海全球化的时代自此开启,这也是人类活动全球化的起点,而海上运输和物流那令人难以置信的成本效益,也支撑了全球贸易。当前超过90%的世界贸易都是由国际航运业运输的,全球贸易离不开航运,航运亦推动着全球贸易的发展。

当前,集运市场形成了三大联盟,分别是:2M联盟(由马士基和地中海航运组成);Ocean联盟(由中远海控、法国达飞、长荣海运和东方海外组成);THE联盟(由赫伯罗特、海洋网联船务、HMM、阳明海运组成)。

这九家集运公司控制着全球80%的集运市场,在东西方航线和跨太平洋航线的市占率更高达95%。

集运联盟的成立则与航运周期密不可分。由于航运与全球贸易密切相关,因而随着世界经济的繁荣和萧条,航运市场也一直演绎着繁荣与衰退交替循环的变化,每次繁荣与衰退的交替都有相似之处。

克拉克森研究机构总裁马丁·斯德福曾言:“对船东而言,航运周期就好像赌场里面的发牌员,他手里的每张牌都有能发财致富的魔力。船东们正是靠着这种信念,在惨淡的衰退期中苦苦挣扎,在繁荣期增加赌注。”

中远海控股价走势(2007年6月至今)

而中远海控过去几十年的发展历程,正是这个特殊行业、特殊模式的完美诠释。

01

成也萧何

“中国远洋要比肩马士基航运和日本邮船。”

1998年,魏家福正式就任中国远洋(中远海控前身)总裁,当时的中国远洋正处于内忧外患中。

对外,这是东南亚金融危机爆发后的第二年,外贸运输业正处于低谷,运力供大于求,运费收入甚至不够抵消成本开支;对内,此前中国远洋扩张过快,不仅搞航运,还搞房地产,甚至还有航空货运公司,资金链岌岌可危。

当年,魏家福邀请以李泊溪教授为组长的一批国务院发展研究中心的专家,花了8个月时间,专门为中国远洋制定了一份未来10年的发展规划。

规划的核心是两个战略转变:第一要从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变;第二要从跨国经营向跨国公司转变。

不得不说,这一决定奠定了中国远洋发展的基石,与其他竞争对手相比,中国远洋除了拥有船队之外,还拥有不少的港口码头和物流设施。

2000年,魏家福在《财富》世界500强高峰会上首次提出,中国远洋要进入世界500强。为此,中国远洋加快打造干散货船队与集装箱船队。他早年接受采访时表示,中国远洋要比肩马士基航运和日本邮船(这两家企业分别是集装箱与干散货航运的龙头)。

为了方便理解,在这里简单介绍一下干散货运输。与集装箱运输不同,干散货主要指像谷物、铁矿石、煤炭等大量的、可以容易的以散装的形式处理和运输的物质,一般干散货是可以装满一船或一舱的。

之后几年便是中国经济发展奇迹的顶峰,大宗商品自然同样迎来爆发期。以铁矿石为例,2001年中国铁矿石消费占全球比例为20%,这一数字三年后就变成了40%。随之而来的便是中国乃至全球干散货航运市场的蓬勃发展,中国成为主导全球干散货行情的最重要因素。

2004年,中国远洋就控制了375艘干散货船队,规模一举超越了有120年历史的昔日龙头老大日本邮船。2007年,中国远洋以154亿美元的收入,排名世界500强第488位,首次跨入《财富》世界500强。

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