3．2 行业发展

2021年，全球经济复苏带动航运市场回暖，全球海运贸易量同比增速超过6％ ，克拉克森海运价格指数年度增幅超过120％ ，集运市场甚至出现“一箱难求”的罕见景象。航运市场的有利行情传导至造船市场，疫情期间搁置的一批新造船项目得以重启。

与此同时，国际海事组织 （ IMO ）、国际船级社协会 （ IACS ）、国际标准化组织 （ ISO ） 等陆续出台了对航运、船舶的绿色低碳新规则规范，推动了老旧船舶运力的加速更新，进一步激发了船东投资热情，全球新船市场“量价齐升”。中国船舶工业行业协会统计数据显示，全年世界新船订单量累计近1．2亿载重吨，是2020年的2．2倍。主力船型价格涨幅明显，其中好望角型散货船、大灵便型散货船、超大型油船、万箱集装箱船船价较年初分别增长30．1％、35．4％、29．4％和46．9％。

我国船舶工业抓住全球市场回暖的有利时机，克服钢板价格上涨等不利因素，造船三大指标大幅增长，市场份额继续保持全球领先。可以看出截至2021年12月末，我国造船完工3 901万载重吨，同比增长4．3％；承接新船订单6 004万载重吨，较2020年翻了一番多；手持船舶订单9 843万载重吨，同比增长36．4％。造船完工量、新接订单量、手持订单量全球份额分别为47．6％、51．8％和48．3％，三大造船指标均居全球首位。

从出口船舶看，我国完工出口船3 750万载重吨、同比增长9．4％，承接出口船订单5 700万载重吨、同比增长133．1％，手持出口船订单8 570万载重吨、同比增长31．46％。在全国造船完工量、新接订单量、手持订单量中，出口船舶比重分别占 96．1％、95％和87．1％。

3．3 驱动因素

（1）环保因素驱动：全球海运贸易稳步扩张，国际船海市场需求的温和复苏，拉动海洋船舶工业发展。另外，环保因素是驱动新船市场保持活跃的长期动力，为实现IMO温室气体初步战略目标，需要 重塑现有船队结构，加入绿色制造工艺，优化船舶推进系统，新老船舶更替速度将会加快，船队更新需求保持乐观。

（2）船厂生产经营压力较大：我国海洋船舶工业受新冠疫情持续影响，产业链供应链受到诸多干扰，船厂生产经营压力较大，原材料价格连续波动且高位运行，行业用工难、用工贵的问题依然凸显，生产任务饱满、原材料价格上涨及用工短缺，行业未来面临潜在成本压力。

（3）企业自主创新能力提升：与日韩等先进造船国家相比，我国海洋船舶业还存在管理体制、科研能力的不足，要实现我国海洋船舶业的质的变化，必须要提高海洋船舶企业自主创新能力。

3．4 行业风险分析和风险管理

表 常见行业风险因子

资料来源：资产信息网 千际投行

常见风险

技术风险：建造标准、建造能力、技术要求、技术界面的复杂性、质量、安全。

外部风险：图纸送退审、新规范、关键设备供应商、船东（供货、检验标准、延期付款）、产品市场环境、不可抗力。

内部风险：人力资源、设备资源、场地资源、配套资源、职能部门协助等。

项目管理风险：项目组成员专业业务能力、项目关键路径的控制能力、沟通能力及机制（对外）、组织协调能力（对内资源整合的能力）、工作态度及服务意识。

风险管理规划

建造项目合同生效后，项目经理组织项目团队按照规定的格式，对项目建造全过程进行风险辨识和评估，分类，根据风险级别，定期向公司生产管理部及主管领导汇报，重大问题随时汇报。同时做好I、II级风险管理过程证据收集，存档工作。

成立风险防控小组：建造项目合同生效，项目组组织机构成立，项目经理根据项目复杂程度7天内成立项目风险防控小组，发文公布风险防控小组组织架构，并明确小组成员风险防控职责及管理制度细则。

小组工作职责：负责《项目建造风险防控程序》的有效运行，根据公司《民用船舶建造风险防范操作规程》开展项目风险防控工作；负责项目建造风险防控程序内容的修订与完善；负责项目建造过程中外部、内部风险源的识别、分析及风险等级的划分，并制定应对措施、跟踪落实相关问题。

组织小组成员进行风险防控知识培训，如：邮件、会议纪要内容在法务风险规避技巧的正确书写，行业内典型案例的学习借鉴等。增强项目管理人员风险防控意识，提高项目建造风险控制管理。

3．5 竞争分析

图 中船系公司排名

资料来源：Wind

图 SWOT分析

资料来源：资产信息网 千际投行

图 2022－2026年我国造船行业市场发展空间

资料来源 市场信息研究网