疑问4：计算机算法能否确保安全？

目前，商用飞机高度依赖自动驾驶仪，而且自动驾驶仪软件被认为是安全的，因为它不依赖机器学习算法。这种算法很难测试，因为它基于具有不确定性的统计技术。

但是，在自动驾驶汽车领域，一些工程师提出了质疑：如何严格筛选基于机器学习的自动驾驶系统？

卡内基梅隆大学自动驾驶汽车安全研究员菲尔·库普曼今年在接受《连线》采访时说：“大多数人在谈论安全时，都会说‘尽量不要撞到什么东西’。“在软件安全领域，这只是基本功能。真正的安全是‘它真的有效吗？’……安全是关于软件可能错过的一个孩子，而不是99个没有错过的孩子。”

目前，在美国，监管机构最终将决定Waymo等公司收集到的道路安全操作和模拟情况是否符合相关的安全门槛，而自动驾驶汽车造成的死亡事故（如Uber在3月的自动驾驶汽车致行人死亡案）会推高这一门槛。

库普曼认为，在自动驾驶汽车真正走上道路之前，我们需要建立起像现有航空行业标准的全球标准，而这也将不可避免地减缓自动驾驶汽车在全球上路的步伐。

疑问5：自动驾驶会来得那么快吗？

去年，福特宣布斥资10亿美元投资自动驾驶初创公司Argo AI。所以当Argo的CEO布莱恩·萨利斯基不久后在媒体上发表关于自动驾驶汽车的悲观评论时，有点让人吃惊。

他写道：“要把自动驾驶汽车变为现实，我们仍然处于非常早期的阶段。……那些认为几个月甚至几年后完全自动驾驶汽车将会在城市街道上随处可见的人，没有很好地联系到现有的技术水平，或没有致力于安全地使用技术。”

疑问6：大干快上还是小步快跑？

虽然Waymo和少数其他几家公司都决心开发完全自主驾驶的汽车，但大多数主要汽车制造商，例如通用、戴姆勒、日产、丰田都计划一步步逐渐提高汽车的自主驾驶水平。

Waymo的领导层，以及原谷歌无人车项目负责人、现Aurora公司的创始人克里斯·厄姆森则更加雄心勃勃心。厄姆森表示，一部标榜自己是自动驾驶汽车的汽车“绝不应该要求坐在驾驶座上的人来开车……如果你想开车，享受开车的乐趣，上帝保佑你，去玩吧。但如果你不想开车，汽车说‘我现在真的需要你这么做’是不对的。”

疑问7：真的能缓解交通和碳排放吗？

即使自动驾驶汽车行得通，但这可能只会像气候倡导者马特·刘易斯所说：“解决了‘我住在一个富裕的郊区，但上班路程很糟糕，不想再开车，而且讨厌火车和公共汽车’的问题。”

也就是说，在未来，当自动驾驶能够提供非常高的舒适和便利性，许多人可能会把自动驾驶出行当成一种享受。在汽车上睡一觉？没问题；在汽车上办公？没问题；在汽车上打麻将？没问题……但一个可能的结果是，许多人会选择这种享受，而不愿意和其他人拼车。

那么，在那个时候，街道上是否会出现更多的汽车，从而对交通和碳排放带来更大压力？

加州大学戴维斯分校的研究人员警告称，如果人们不使用（电动）自动驾驶汽车服务，而是选择拥有（汽油）自动驾驶汽车，就会发生这种情况：“随着人们在郊区或农村寻找更便宜的住房，这种情况将继续扩大，因为他们在上下班途中可以在车上工作或睡觉”。反过来，公共交通可能会螺旋式下降。

根据目前的技术和市场趋势，这并不是不可能的。加州大学戴维斯交通研究所主任丹·斯珀林在2018年出版的《三大革命：将自动化、共享和电动汽车转向更美好的未来》一书中写道：“任凭市场和个人选择，结果很可能是更多的车辆、更多的驾驶以及向电动汽车的缓慢过渡。”

回顾人类的技术开发与应用历史，不论是视觉、触觉、感知、判断力，我们其实一直在把人类自身的功能转移给工具或机器，只不过自动驾驶会是一次前所未有的“放权”。在“放权”的道路上，也必将有着前所未有的挑战。在解决众多挑战的同时，进步将不仅来自自动驾驶本身，而是会促进多个领域的技术发展。