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氢能爆发节点临近,将成为下一个新能源主战场

文 | 谢泽锋

编辑 | 杨旭然

尽管世界首富埃隆·马斯克、大众CEO赫伯特·迪斯都在对氢能“泼冷水”,但不可否认,马斯克和特斯拉之前也是这样被泼冷水的。

作为全球电动车产业的旗手,特斯拉是锂电池产业链最大的既得利益者,马斯克蔑视氢能,对其带有天然敌意,也在情理之中。

将新型能源“一竿子打死”当然绝非科学之道。氢能被称作“21世纪终极能源”自有其基础:能量密度大、抗低温、加氢快,更适合重卡、大巴使用。

如今政策和资本对氢能的热情远超民间和市场。我国氢能产业正以重卡为突破口,大举“攻城”。随着技术确定性日益提高,产业链条上的边际成本不断下井,“锂氢并举”的大时代即将来临。

前景美好,现实骨感,由于成本高、商业模式不清晰,“氢能第一股”亿华通,乃至重塑股份、捷氢科技等行业龙头都处于长期亏损的状态,被市场所诟病。

但在十年前,锂电池和电动车的主要玩家也是同样的境地,2003年成立的特斯拉,直到2020年才开始盈利;宁德时代2011年才成立,当年我国纯电动汽车销量才5579辆,新能车总共不到9000辆。而十年后,新能车销量飙升至352万,十年350倍的增长。

180多年前,英国科学家威廉·格罗夫发明世界上首个燃料电池,如今技术急速迭代,在政策和资本的助力下,氢能爆发或许已经不远。

01重卡,氢能突破口

尚处商业化初期的氢能,终于在重卡市场中找到了技术落地的突破口。

今年上半年,我国氢燃料电池汽车卖出了1390辆,同比大增近两倍;六月份,氢燃料电池汽车销量455辆,同比增长67.3%,环比大幅提升342%。

推动氢能汽车销量大增的最大功臣要属重卡。氢云链统计数据显示,今年5月我国氢能重卡、专用车、客车、物流车上险占比分别为77%、18%、 3%和 2%,氢云链预测6月份的情况与5月类似。

可以看出,氢能汽车几乎没有乘用车的影子,其实2021年全年也仅有10辆氢能乘用车上险,均为上汽大通的MPV车型。

2021年,我国氢能重卡销量为779辆,同比增长42倍,占新能源重卡市场的份额从2020年的0.7%直接上升至7.46%。

“降碳”是氢能在重卡领域大展拳脚的首要驱动力。重卡的社会保有量相比小汽车虽然不高,但其排放量却占了氮氧化物NOx的74%和颗粒物PM的52.4%,是小微型客车排放占比的50倍之多。因此,重卡“脱碳”是实现双碳战略的关键一环。

其次,氢燃料的技术特性更适合大型卡车的使用场景,氢燃料电池的功率和能量密度高,氢的热值是同质量焦炭、汽油等化石燃料的3-4倍,其能量是三元锂电池的120倍左右。

另外,氢电池的电堆系统不适合小体积应用,而是要做大体积,才能摊薄成本。因此,在载重和续航方面,更适用于高载重的重卡。

而且,相比锂电池汽车在寒冬续航缩水的情况,氢燃料电池汽车的运营温度可以低至-30°C以下。北京冬奥会对于通勤车辆的使用原则是“平原用电、山区用氢”,因为纯电动汽车难以保障在-20°C情况下的运营稳定性,而燃料电池汽车却可以畅通无阻。

政策层面也在重卡领域进行倾斜,上海市发布的氢能产业《规划》中就提到,“在交通领域全面推广氢燃料电池在重型车辆的应用,拓展至客车、货车、叉车、渣土车、环卫车及大型乘用车市场。”

据不完全统计,7月以来,氢能重卡交付近百台,物流车30台。包括格罗夫中极氢能汽车的氢能重卡、新氢动力的氢能叉车、庆铃汽车的氢燃料电动车等,使用场景基本为固定路线的物料运输或城市物流配送。

可以看出,与电动车以乘用车为主阵地不同,氢能产业的落地将极有可能以重卡为切入点,以非ToC领域的卡车、客车、物流车为引领,双线并进,推动清洁能源对化石能源的替代。

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