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氢燃料电池：

适合商用车

自国家领导人访问日本、参观了丰田氢燃料电池车以来，氢燃料电池讨论的热度很高，很多人一度以为中国的新能源汽车路线要转向氢燃料电池。

氢燃料电池汽车结构

但王秉刚明确表示，氢燃料电池难度非常大，而且成本也很高，如果能够成功，可能也是在小范围，有限的范围使用。

对于适用范围，他估计是长途的商用车或者氢比较多的一些区域。

氢燃料电池能否作为主流的技术，尤其用到乘用车上？“我觉得可能性不大。问题是成本，包括车的成本、基础设备两方面的成本。”王秉刚说，汽车最终在市场上竞争重要的要素就是经济性，在性能相当的情况下，谁成本低谁能站得住。比如，“过去搞天然气汽车，天然气便宜了，就发展起来了；天然气价钱一高，天然气汽车马上就卖不出去了。”

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燃油车：

必然用混合动力

对于传统燃油车，王秉刚认为，内燃机的减少排放的空间已经没有了。而且，随着环保要求的提高，内燃机油气排放，包括后处理的成本非常高。为了达到政府的油耗要求，内燃机只能引入混合动力技术。

提到混合动力，绕不开日本丰田。截至2019年8月，从1997 年全球首款量产 HEV 车型至今，丰田电动化车辆全球累计售出超过 1400 万辆，中国累计售出超过65 万辆，主要都是混合动力车型。中国如果发展混合动力，会不会遭遇技术壁垒？

王秉刚认为，无论是丰田公司的混联式混合动力，还是日产公司的e—Power为代表的串联式混合动力，都不存在技术壁垒。

“吉利公司做的一个（混合）动力系统，跟丰田公司相近，没有受到障碍，而丰田公司也表示有关专利都是开发的，都没问题。”王秉刚说，e—Power更没有什么问题。虽然具体到某些技术会有专利，但是说别的企业就不能搞发电机组代替，肯定不对。

王秉刚还认为，中国汽车产业政策影响非常大，还要看双积分等措施对油耗要求多高。如果说压力很大，那就非走混合动力不可，因为没有别的路可以把燃油车油耗降下来。

不过，他也指出，双积分的政策设定中，如果仍然允许电动车积分补燃油车指标，油耗高也没有什么压力，混合动力就进展有可能很慢。

近期，混合动力的节油效果已经有所展示，市场表现不错。根据乘联会数据，2019年7月份，普通混合动力乘用车销售约2．25万辆，同比增长37％，环比增长12％；前7个月累计增长23％。

部分主要混动车型销量情况

（单位：辆）

资料来源：乘联会

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新能源汽车仍会有激励政策

在王秉刚的论述中，政策对技术路线影响占据了非常重要的位置。为什么节能与新能源汽车的技术路线，不会完全由市场自行选择呢？

王秉刚认为，从历史来看，汽车行业就是在政府法规引导下发展的。“很多产品对公众利益没有多大影响，但汽车影响公众利益……每年撞死那么多人，废气污染，噪声……所以从法规、标准来讲，汽车是最多的一个产品。”

包括中国发展电动汽车，采取了补贴或者不限购、不限行等政策，也是体现国家意志。由此，王秉刚也认为，虽然新能源汽车补贴拿掉了，但政府绝对不会放手。

资料来源：节能与新能源汽车路线图（1．0）

“中国政府绝对不会看着它掉下去，所以还会出各种其他政策……补贴取消不等于激励政策取消，而且（补贴取消形成的断档）要以其他的激励政策来补上去。”王秉刚认为，补贴退出后，新能源汽车不会从政策的驱动完全变成市场推动，而是会进入“行政手段的政策＋市场”的阶段。

新能源汽车的国际竞争已经越发激烈，王秉刚认为，零部件强则汽车产业强，因此对于企业而言，不要畏难，不能只做集成，应当抓住核心技术、核心材料。

9月17日，王秉刚将在中国电动汽车百人会在南京召开的首届“全球新能源汽车供应链创新大会”发表演讲，进一步阐释他的新能源汽车供应链发展观点。（完）