思考，预期背后的待解难题

不可否认，也无需赘言，氢能源汽车一定拥有地广天阔的前景和无限生机的预期。

但根植现实，每年几千辆销量的规模，且主要集中在商用的B端，仍然折射出很多桎梏和藩篱。

2022年5月，马斯克公开炮轰：“把氢当做储能手段简直是最愚蠢的事情”；大众CEO也在同年2月表示，“绿氢不应该出现在汽车当中，绿氢成本太高、低效且难以运输。”

无独有偶，戴姆勒集团从氢燃料电池乘用车的“豪赌”中抽身，转而将相关技术投入到重型车辆的应用中，也是困于昂贵的制造成本。

综合各类信息，困扰车企，掣肘氢能源汽车推广速率的问题，还得归因于成本。

我们来算一笔直观的经济账。

先说生产成本。2021年，磷酸铁锂电池成本大概为0.65元/Wh，三元锂电池为0.9元/Wh，氢燃料电池的平均成本依然在2元/Wh以上。

数据来源:公开资料

也就是说，同样的10KW的电池成本，磷酸铁锂电池需要6500元，三元锂电池需要9000元，而氢燃料电池需要20000元。氢燃料电池最高。

再说消耗成本。普通汽车的锂电池耗电大概为百公里13KWh（度），按照每度电家用0.6元—商用2元计算，百公里电费为7.8元—26元，燃油车则为每百公里加油约50元。

相较之下，加氢站的加氢价格大概在每公斤氢气50-80元（补贴价）之间，小汽车跑100公里，耗氢量约8kg，价格在400-560元之间，相差甚大。

要知道，这还是国家大力补贴后的价格，可即便如此，因为定价较低和普及范围太窄，加氢站还是很难盈利。

最后看基础设施成本。一个大型的锂电池充电站及配电设施投资，大概在百万级别。特斯拉的超级充电站的建造成本在200万元左右。

而一个加氢站的建设成本则要上升到千万级别，其全球平均介于 200 万—500 万美元，折合人民币约1300万元—3500万元。中国加氢站的建设成本相对控制，介于 200 万—250 万美元，约合人民币1300万元-1800万元。

层层叠叠的“贵”，导向终端，便是很贵、更贵、超贵。当前，氢能源乘用车的售价基本都在70-100万之间，也成为氢能源车企迈向“星辰大海”途中，不得不背负的“成长的烦恼”。

若要追究，一切又要溯源到上游制氢、中游储运氢、下游应用氢的整个产业链的各个环节，只能交给技术和时间来解决。

长城汽车向节点AUTO表示，氢能落地民用还有一段路要走，而在商用车领域落地则会更快。考虑加氢站便利性、氢气价格、购车成本、氢堆技术发展等综合因素，氢能商用车的TCO优势在2030年左右显现，届时市场发展将由政策+市场驱动向纯市场驱动转型。

但不管怎样，这都是新技术开辟的又一条康庄大道。新的周期大幕已经拉开，车企们新的起跑已经打响。

节点AUTO声明：文章内容仅供参考，文章中的信息或所表述的意见不构成任何投资建议，节点AUTO不对因使用本文章所采取的任何行动承担任何责任。

       原文标题 : 大练「氢功」，车企竞夺下一片「富矿区」？