亿华通专注氢燃料电池发动机，商用车的产品已经批量供应，在北京、张家口、郑州多个城市公交系统进行商业化运营，平均每天每车运营里程超过250公里。另外亿华通正在开发大功率商用车燃料电池发动机，满足高速重载牵引头长距离重型卡车。在乘用车方面，亿华通和北汽广汽企业正在联合开发。“续航达到400公里燃料电池乘用车，已经到了工程样车阶段。”

搭载亿华通系统的宇通氢燃料电池客车在张家口运营

另一家已经量产供应商上海重塑能源科技有限公司，其董事长兼CEO林琦也分享了他们对前景的看法。

林琦认为，燃料电池汽车不是从成熟的市场里面抢份额，而是要开拓一个新的市场。上海重塑正在探索，氢燃料电池定位是什么，如何在使用这项技术给用户带来真正的价值。

上海重塑主要希望在长三角公路运输作为燃料电池切入点。“周围氢气资源比较丰富，大部分城际包括市内送货在300公里左右，上海氢能产业基础比较完善。”

为此，上海重塑也在打磨产品，比如环境适应上做了超过1．6万小时静态的实验，在关键零部件也做了4000小时的关键零部件实验，实验样车累计行驶超过12万公里。另外，面向区域小规模示范也要进入制造领域，重塑在广东云浮建设了第一个生产的基地，探索氢燃料电池发动机系统生产工艺以及管理体系、制造体系。

3、乘用车企：日韩积极

中国的燃料电池汽车行业人士，一般都认为燃料电池将先用于商用车，乘用车车企并不积极，最多就是在研发、测试。

现代汽车和丰田汽车是例外。这两家车企一直认为氢燃料电池企业大有可为，包括乘用车。

现代汽车集团中国副总经理李赫埈在大会演讲中表示，现代汽车是第一家实现氢燃料池商用化的电池厂商，并成功开发了包括燃料电池等在内的100多种核心零部件。

2018年，现代汽车新一代氢燃料电池车NEXO已经上市。根据现代汽车集团的氢燃料电池车2030愿景，当年要实现氢燃料电池车产销50万辆的目标。

现代NEXO燃料电池车

丰田汽车中国投资有限公司技术总监汤田修事，谈及其燃料电池技术研发的历程。从1992年开始，丰田陆续解决了电池的问题，小型化问题、冷启动性能等技术问题。

在成本方面，目前燃料电池系统比2008年减少了20分之一，“尽管如此，我们依然认为这样的一个成本是（还需解决的）普遍存在的问题”。

目前丰田的燃料电池乘用车Mirai在日本、美国、欧洲上市，在中国、阿联酋、加拿大、澳大利亚等地也进行了现场的测试。

汤田修事还强调，希望在氢燃料电池方面和中国建立牢固的合作伙伴关系。他提及和北汽福田的合作项目，以及和清华大学成立的燃料电池研究所。

中国车企当中，上汽集团总裁陈志鑫表示，其燃料电池堆料系统包括输出的功率和系统等关键指标，已经达到国际一流水平，计划未来的高端轿车、轻型汽车、重型公交和商用卡车和商用车推出更多的燃料电池的新品，全面加快燃料电池产业化落地。但他没有详细叙述时间和规模。

北汽集团董事长徐和谊提及，其子公司北汽福田在氢燃料电池客车交付数量等方面，处于市场的领先位置。

由于基本没有商用车企参加此次大会，因此没有听到他们对燃料电池商用车的应用推广计划。

4、风来了，但别着急往前凑

总体而言，虽然中国氢燃料电池汽车技术提升很快，日趋成熟，但要实现长时间、稳定运营，还有有一些技术问题需要克服；在商业模式上，也还处在探索阶段。特别关键因素是，当车用能源大规模切换时，要考虑能源供给系统的切换的可行性，氢的供应体系能否如预期建立，是最大问题。政策扶持将具有杠杆效应，但氢燃料电池汽车鼓励政策一直没出，有消息称要到9月才发布。传闻补贴不退坡、还有地补，非常有利于产业。

中国氢燃料电池汽车推广的速度和规模，基本还是此前规划的量级。当然还是很快的增长速度。不过，从纯电动汽车的经验看，纯粹来追逐风口的企业，即便能飞一阵子，当风停之时，就会摔得很惨。原本就在氢燃料电池领域有长期储备，或者能整合真正有竞争力的技术、产品、客户资源，才能顺风而起。

如果以赚取补贴为目的进来，虽然没什么可指责的，但赚补贴如同与虎谋皮，绝不是好生意。老虎随意性很大：一来补贴标准经常变动，清算审核规则也经常变；二来补贴申领周期极长，导致财务压力巨大；三来接近权力的企业容易拿补贴、拿科研奖金，导致关系企业丛生，地方保护必然存在，地方扶植企业占据市场和补贴。

风口与否先不说，是猪还是鹰，应当先自行掂量。（完）