去年7月，戴姆勒曾放出风声称，或着手战略调整，将部分业务割裂出来成为独立法人公司。之后，德国《经理人杂志》披露，戴姆勒将被拆分为三家独立的公司，商用车和金融业务与乘用车业务分离，以充分实现各板块价值。时至今日，持续了一年之久时间酝酿的组织架构调整方案最终得到了确认，戴姆勒的“拆分”终于落地。

7月27日，戴姆勒官方发布公告称，集团将拆分为三个独立的法律实体，包括梅赛德斯－奔驰公司（Mercedes－Benz AG）、戴姆勒卡车公司（Daimler Truck AG）以及戴姆勒移动出行（Daimler Mobility AG）公司。这一重组计划将在明年五月举行的股东大会上进行最后的投票决议，预计2020年完成。

无疑，拆分业务对于拥有130余年历史的戴姆勒而言，将是一项庞大的工程。这也将是1926年戴姆勒－奔驰（Daimler－Benz）公司成立来第三次重大结构调整。当前，戴姆勒集团的组织架构分为五大部分：负责金融业务的戴姆勒金融服务部门；负责货车业务的戴姆勒货车部门；负责大型巴士的戴姆勒客车部门；负责轿车／SUV等车型的梅赛德斯奔驰乘用车部门；负责各类MPV的梅赛德斯奔驰厢式车部门。

戴姆勒方面强调，新的组织架构将各公司更大的商业自由，有更多的自主权去满足市场与客户需求，同时更容易、更迅速地与其他相关公司进行合作。未来，三家新公司都将在德国上市，但形成共同决策机制，三家新公司的总部都将在戴姆勒集团的总部——斯图加特。

据悉，架构调整关联到戴姆勒在全球超过60个国家700多家子公司。整合完成之后，新的梅赛德斯奔驰集团在全球将拥有17．5万名员工，戴姆勒卡车集团将拥有10万员工。而此前已经处于独立运营状态的戴姆勒金融集团，在整合进移动出行服务后，则将拥有1．3万名员工，并更名为戴姆勒移动出行集团。

巨大的调整变动，自然会带来成本增加。戴姆勒虽然通过奔驰重新拿下全球以及中国豪华车销量桂冠，但这一轮新车效应渐渐褪色后，仍然面临巨大压力。

实际上，戴姆勒集团的利润已经开始下滑，数据显示，2018年第一季度戴姆勒息税前利润同比下滑12％至33．3亿欧元，净利润同比下跌11％至24亿欧元。第二季度尽管奔驰全球销量创1，188，832辆新高，但由于关税等因素引发的价格变动、美国供应商火灾导致暂时供货短缺、研发新技术开支增加，营收同比下滑4％至226亿欧元。金融服务板块更是因为戴姆勒持股45％的德国卡车高速收费公司Toll Collect与德国政府的争端，被裁定缴纳36亿欧元而产生亏损。

而在这场堪称戴姆勒发展历史上最大规模的架构调整中，外界关注的焦点之一就是对中国市场的影响。

有业人士分析，目前戴姆勒在华的业务有着清晰的布局，虽然业务调整范围没有直接冲击在华部分的架构组成，但值得注意的是，重组的出发点就是筹资发展新能源和自动驾驶。而中国则是戴姆勒新能源发展规划中极其重要的环节，与北汽和比亚迪展开合作，并且将EQ系列车型导入中国，都是典型的例证。可以预见，倘若影响到整个集团的业绩与发展轨迹，也将很可能对中国产生极大影响。

2018年上半年，梅赛德斯－奔驰及smart品牌在华累计销量为348，004辆，同比增长14％，半年业绩再次突破30万辆；6月，共交付58，179辆新车，同比增长12％。中国市场的学霸级表现，让其继续蝉联奔驰的最大单一市场宝座。在鏖战日趋白热化的中国豪华汽车市场，戴姆勒是否会因为“拆家”而自乱阵脚，我们将拭目以待。