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宝马夺权样本警示!世界还需要华晨吗?

2018-10-17 10:43
愉观车市
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如果我们换个角度看,市场是否还需要华晨这样的企业?即便华晨真倒了,对中国汽车工业有影响吗?

应该说,前期是政府给了政策红利,只是,有人善于抓住机会,有人即便有了红利,机会还是溜走了,怪谁呢? 

宝马取得华晨宝马75%的控股权,为股比放开后外资企业夺权控股提供了样本,业内普遍担心宝马之后,合资企业外方控股的多米诺骨牌即将倒下。

特别是那些至今仍躺在合资企业的温床上,自己不思进取的中国车企,很可能将成为下一个被外资控股的对象。

与此同时,宝马控股后,因为利润奶牛被切割,合资中方上市公司价值也被投资者看空。

华晨宝马即将被宝马控股得消息传出后,华晨中国的股价已经由年初的20.69港元/股跌至10.76港元/股,股价遭遇腰斩。

10月12日上午9点华晨中国(01114.HK)复牌,开盘价为8.88港元。开盘后股价开始下跌,最大曾一度下跌逾30%。最终收盘价为7.9港元,下跌26.58%。

 很显然,在失去了宝马的利润输血,华晨中国的其他业务并无竞争力,加上业绩亏损,不被投资人看好也在情理之中,而类似于华晨中国这样,一旦合资公司利润减少就会业绩明显减少的企业,价值都将被重新评估。

 业内一片悲观。

(一)华晨宝马 “第一例” 早有预期

华晨宝马也一直被业内认为将成为第一个“被夺权”的车企。

10月11日,宝马以290亿元的价格换取华晨所持有合资公司25%的股份,从而对合资公司实现75%绝对控股。

业内并无感到突然,似乎从股比放开的第一天起,大家都将“第一家”认定为华晨宝马。

发布会现场,祁玉民被记者围观。虽然当天,宝马宣布一份看上去对中国市场的“大礼”——华晨宝马合资协议将延长至2040年(从2018年至2040年)并准备大规模投资以及引进更多车型。

 但谁都知道,这份大礼意味着什么。

第一,25%股权,意味着华晨在华晨宝马中不再有话语权,75%被宝马绝对控股的华晨宝马,华晨充其量只能算是个投资人。

也有人说:“虽然之前拥有50%的华晨集团,在强势外方面前,并无多少话语权。”

但值得注意的是,作为股权对等的股东,至少还拥有董事会席位和表决权,而未来,随着宝马实现75%绝对控股,华晨集团更多是担任投资者的决策。”

第二,与股权一起失去的还有祁玉民打造中国宝马梦想的破灭。

如果宝马拿走华晨的大部分利润来自于华晨宝马,而宝马投资收益从50%。华晨中国保持盈利主要利润来源来自于华晨宝马50%股份,而股权降到25%,直接导致华晨利润变负数,车市激烈之下,恐怕华晨再难有翻身之日。

 宝马对华晨宝马股权交割的时间是2022年,而宝马支付的290亿元的价格,还能让华晨再坚持5年,而5年之后,如果华晨再无在自主品牌上再无起色,那么最终的命运不是破产就是被收购。

(二)宝马样本的多米诺效应

华晨宝马自此变为“宝马华晨”,华晨降为一个可有可无的投资人。有人感慨世事变迁,也有人在担忧下一个是谁。

 “股权放开了,谁不想自己获得更高的利润。”某车企高管感慨。即便是中方捏着不放,从理论上来讲,外方的方法多的是。

第一,本来该来国产的,迟迟不来,等到股比放开,比如福特、比如雷克萨斯,又比如特斯拉;

第二,本来有合资公司,如果中方“拎不清”不肯配合的,外方也完全可以另立门户单干。

宝马作为首个夺权的样本,为外方提供了这样一些参考:

一、首先要夺取的是那些没能力的中方,就算再听话(华晨之前基本没有话语权),也不能逃过宿命;

二、外方不仅要控股,还要绝对控股;

三、估值参考有了依据,华晨宝马总估值为为人民币1158.00亿元,相当于年度净利润的10倍。

四、在获得控股权的时候,还要承诺投资,推动地方经济发展。

当然,从这些条件上看,至少对地方经济和员工就业不是坏事,甚至是好事,只是,对于中国汽车工业来说,又将经历一个坎。

(三)倒逼中国汽车工业整合

中金15日发表研究报告指出,基于对华晨宝马盈利能力更加保守的预测,分别下调华晨中国(01114.HK)2018年及2019年盈利预测8.3%、8.0%至58亿、63亿元人民币,维持其“中性”评级,下调目标价17.4%至9.5港元。

中金对盈利预期的下掉,主要基于随着外国汽车制造商的持股上限从2022年起取消,未来中国汽车市场对德国和日本汽车制造商将更具吸引力,越来越多的全球汽车制造商将从中国工厂出口汽车。当前中国乃至全球的豪华品牌市场竞争加剧。

 从理论上看,放开股比以后,合资企业很可能会要求增加股比,如果中方不同意,则自行成立独资公司,从而不用再与合资方分享利润,在中国市场获得更高的利润,或者将这部分更高的利润补贴消费终端,增加竞争力,提升规模。

可以预期的是,在宝马之后,那些中方本来不强的合资车企,而中方又“不听话”还时时想要话语权的企业,或者原来中外方关系本来就比较紧张,外方对中方不够满意的合资企业,是第一批股比会发生变化的。

 另一种情况,外方不增加股比,但由于股比放开,增加外方谈判的筹码,外方通过提高技术转让费和产品引进费获得更多经济利益,导致合资企业直接沦为代工厂。

 如果是这样,前者使现行合资公司产生危机,并扰乱目前市场格局,打压自主品牌;后者则使现行合资公司沦为加工厂。

 “这个问题需要两面看。”汽车资深分析师钟师认为:一,汽车行业的竞争更加激烈是必然的;二,政策保护期结束后,使得行业进行重组,从某种意义上来说,也未尝不是一件好事。

实际上,美国的汽车企业也是一路整合倒只有三大,而目前,我国汽车行业鱼目混珠,在地方保护下,上千家汽车企业无序竞争,而失去政策保护后,只能靠自己的竞争力。

“如果我们换个角度看,市场是否还需要华晨这样的企业?即便华晨真倒了,对中国汽车工业有影响吗?”一位资深行业人士认为,应该说,前期是政府给了政策红利,只是,有人善于抓住机会,有人即便有了红利,机会还是溜走了,怪谁呢?

 类似于华晨这样本来就没有做好的车企,从现在来看,尚存5年时机,5年以后,如果不能形成竞争力,优胜劣汰是大概率。

当然,我们会惋惜华晨,但反过来想未尝不是一件好事,有太多没有本身没有竞争力的企业存在,从某种意义上导致“劣币逐良币”的无序竞争。

(四)因为努力不同,所以结果不同

 与此相反,愉观车市了解到,有些企业对此并不担心。

“上汽早在研究这个话题,也认为放开的脚步是挡不住的,关键在于自己有能力与外方去争取。”上汽某高管表示。

“外方要增加股比,要投入,我们也有能力去投入。”上汽人士透露,这也意味着,在现有的合资公司中,上汽不会轻易放弃自己的股比。

股比放开是大势所趋,也一直备受关注,而上汽集团一直都相当淡定。

2016年7月22日,中汽协在北京召开会议,包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团在内的四大汽车集团,联合反对放开股比。而中汽协秘书长董扬建议为了国内汽车企业的发展,将开放期延缓8年左右。

不过,值得注意的是,当时,上汽集团、广汽集团,当然没参加的还有吉利、长城已经有实力与合资企业直接对抗的企业。

之后,虽然业内一片悲观,担心股比放开后合资企业外方将趁机索要控制权,出现若干个像“华晨宝马”这样的案例,但上汽照样在风口浪尖获得外方亲睐。

今年6月股东大会上,陈虹亲自证实,奥迪在中国的第二个合资公司已经花落上汽,为了与上汽合资,奥迪已经在上汽大众过参股1%。

 从刚刚9月份公布的数据来看,上汽集团三大合资企业销量下滑,但自主品牌却增长强劲。

同样不担心外资夺权的还有吉利集团、长城汽车。如同奥迪与上汽在关键时刻合资一样,宝马与长城也在前不久进行了新能源的合资项目,而吉利与戴姆勒之间的合资也在正常进行。

只要合资对双方有利,谁也不会去强行打破目前的平衡。”某车企高管表示。企业凝聚力也是竞争力,而在本来已经竞争激烈的市场,谁愿意去冒险呢?所谓鹬蚌相争,渔翁得利。

中国市场增速放缓,产能过程,竞争剧烈,汽车企业躺在利润的温床上的日子越来越短暂,之前合资30年的经历也表明,中方不仅分享利润分担风险,在跨国公司中,也承担了许多重要的作用。

业内人士认为:“随着市场竞争的加剧和投资成本的增加,加上汽车产业审批制,外方控股、独资或为了私利而不惜损毁合资方利益,不一定能‘占便宜’。”

实际上,零部件企业股比放开以后,国内零部件企业并未大规模出现外资控股或独资现象。

当然,也不排除有些合资外方会要求增持股比,甚至出现如果中方不同意,就以不再引进产品、技术为要挟。

也会有,但很少,但一定是外方在产品和市场上特别强势的,比如上文提到的特斯拉、雷克萨斯、林肯等。

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