创立于 1991 年的软件厂商东软，近年在智能汽车领域有一系列动作，并且身份也悄悄发生了改变。

对于不熟悉这家老牌企业的人，可能你要先了解他们在做什么：

车联网技术方面，东软集团与英特尔、一汽红旗联合发布了基于东软 C4－Alfus 平台进行研发集成的 「智能驾驶舱平台」。

今年他们还和华为合作，在无锡车联网 LTE－V2X 城市级示范应用项目中，为所有 V2X 的实验和示范提供软件应用支撑。

2015 年以来，东软旗下的合资公司东软睿驰推出了新能源车智能充电系统与智能电池管理系统；

在自动驾驶方面，他们已经推出了 L0 到 L2 级的量产产品，据说很快 L3 级产品也将发布；

此外，东软睿驰旗下的新能源汽车科技公司「睿驰达」还上线主营了电动车分时租赁＋智能充电服务的「氢氪出行」，目前已在多个城市运营。

上述可以看出， 现在东软已经不是一家传统的纯软件厂商了，他们不只推出了自己的车载系统，还在车联网、新能源、自动驾驶、共享出行等各领域都有规划和布局。

东软集团高级副总裁王楠表示，除了在国内市场的业务外，东软目前正在以 Tier1 的新身份重新回到国际市场，以 IP 、License 提供者的角色让国际厂商在全球使用他们的自主品牌软件、产品和服务。

在国际战略合作层面，去年本田宣布和东软共同开发电动车电池管理技术、车辆数据云管理和车载互联技术等核心技术，并向睿驰达注资 6000 万元（注资后本田中国占股 10％，睿驰达占股 90％）。

今年 10 月，东软宣布将和日本电装合资成立睿驰电装（大连）电动系统有限公司（电装占股 40％，睿驰占股 60％），进行电机控制器及相关配套产品的研发、销售等业务。

对于东软以 Tier 1 的身份重回国际市场的下一步战略，GeekCar 和王楠进行了一次对话。

王楠，14 岁考入大学，1995 年加入东软集团，任职 20 多年。现任东软集团高级副总裁兼董事会秘书，主管战略合作、投资并购、公司治理、品牌与市场，以及国际业务。

转型：以 Tier 1 的新身份重回国际市场

GeekCar：随着近年汽车行业向智能化、电动化、网联化、共享化快速发展，能不能介绍下东软的定位变化，以及在这几方面的哪一块进展比较快？

王楠：现在很清楚的一点是，所有的车厂都在面临一个变革，他们的压力也蛮大的。在这个变革的过程中，我们给自己的定位是从技术、从商业模式的角度，来为主机厂提供新的转型的技术基础。东软在大汽车这个版块的战略，简单来说就是延展。

Infortainment（信息娱乐化）和 Connectivity（网联化）上，我们有传统的 IVI 业务、智能驾驶舱业务，这是东软汽车电子事业本部做的。虽然今年整个汽车市场处于增速下滑的通道，但是东软在这个板块的营收处于上升通道。这是因为东软在这块已经有了相当多的技术积累和量产的产品，所以在整个市场发展地更加快速。

新能源化上，东软睿驰的产品有新能源电池模组、BMS、电池控制系统、电池包以及充电桩。今年除了传统的国内车厂接受东软睿驰的电池包和 BMS 之外，国际车厂也开始和我们合作——我们先后拿下了东风本田、广汽本田这两个本田系的车厂的定点。这是非常大的进展。

智能化上，我们其实从 2004 年就成立了汽车电子的先行技术研究中心，就已经开始进入自动驾驶和 ADAS 辅助驾驶领域了。东软的 L1、L2 量产产品在市场上的持续落地支撑了我们上半年的一部分增长。

共享化上，睿驰达做了「氢氪出行」。说共享化，其实更全面地说是汽车工业新的商业模型。这种模型可能会倒推整个的造车、售车、用车包括汽车金融、保险，让所有消费者的使用习惯和车厂生产的考虑基础全部发生变化。我们正在尝试把智能化和共享出行模型做越来越多地整合。

GeekCar：近年除了在「量」上的增加，以你的个人体会来说，东软在「质」上有什么突破或者转折？

王楠：我们很大的一个突破和收获就是在过去一段时间的成功转型，我们从 Tier 2 变成了 Tier 1。

在 IVI 这块，过去我们的位置是纯软件厂商，这几年我们在整个中国市场变成了 tier 1：我们把在全球市场积累的和全球车厂磨合的经验，结合中国市场的不同需求，帮国内主机厂做创新，包括给他们做几代的软件平台。

中国消费者对于互联网化应用的需求，现在已经领先于国际消费者，因为我们在这方面的使用习惯已经被培养起来了。所以过去的五年，我们一直在考虑帮国内主机厂创新。今年，我们一方面从「量」上在不断增加外，最重要的一个突破就是我们现在又以一个 Tier 1 的身份反过头来回到国际市场，这是我们的战略。

从国际市场的视角看，原来我们是软件服务商，是一个服务者的角色，现在我们再回来，变成了一个 IP、License 提供者的角色。现在是国际车厂在国外来用东软自主品牌的软件和产品。

这是我们在智能化这一块很大的突破，虽然目前营收上展现的量变并不大。这一块的营收增加我们更多来源于过去几年布局的成果。

和老合作伙伴们布局 V2X

GeekCar：东软在国内很积极和车厂、运营商等在 V2X 上合作，在这个领域你们的角色是什么？

王楠：给 V2X 提供网络支撑的是运营商，但是 V2X 在和 4G、5G 网络对接之后，它有自己的协议，需要软件应用去支撑，这需要东软在芯片往上来做。目前在中国无锡的整个 V2X 试验和示范里，所有的软件应用的支撑都是东软做的。可以理解为我们做了华为芯片上协议栈的所有应用。

其实不能说东软自己积极做 V2X，我认为全世界做 V2X 最快的国家，最快去把 V2X 大规模应用的国家恐怕是中国。无论是政府的开放心态、对于新技术的支持，还是说产业环境，甚至消费者的心态，中国都是最 Ready 做这件事的，所以我们一定要在这里面去发力。

中国市场对厂商来说确实是一个非常好的市场，这也是国际车厂把更多的新车型、新的实验性的东西首先放在中国市场的原因。不过刚才我也提到，除了中国市场以外，我们现在又要以 Tier1 的身份来反攻国际市场。这是我们目前的一个布局。

GeekCar：东软在中国做 V2X 有哪些优势？

王楠：我们跟运营商是非常好的合作伙伴，不止是说在现在这个阶段。在移动互联网还没有像现在这么蓬勃发展的时候，早在十几、二十年前，我们就帮通讯运营商做 BOSS 核心系统，包括计费、客服、所有的 CRM、他的核心运营内容。2000 年后我们给运营商做短信等增值业务，还有运营商的 location based service（基于位置的服务），这实际上就是车联网技术，他们的所有基地软件几乎都是我们帮忙做的。我们就是一脉相承这么过来的，所以你就明白，在这个领域我们懂运营商的业务。

另外，东软的车载信息于系统已经覆盖 60 多个国家，销量累计超过 5000 万套件，所以东软懂车，还能赋能车厂。未来大家变成一个生态环境，在整个 5G 环境下特别是在 V2X 里，出行一定是运营商、车厂、基础设施等多行业都参与的过程，而东软独特的优势就是他们全都是我们传统的合作伙伴，我们都懂他们的业务。

对应不同合作伙伴，我们有电信事业部、通讯事业部、移动互联网事业部、汽车电子事业本部，你把这些部门串起来一看，这就是整个需要的产业链。

东软在国际市场上的合作战略

GeekCar：去年本田宣布和你们在新能源技术合作时，还投资了睿驰，这是技术和资本层面都有的深度合作。你们双方达成最新的战略合作的契机是什么？

王楠：本田投资在我们共享出行的方向，投资的是睿驰达。我们的合作以中国市场为切入口，合作的定位是双方全球的战略合作。

我认为东软跟本田合作的契机来源于新能源车、新的商业模式的发展。汽车市场整个的变化让主机厂去重新思考他的创新、他的新需求，思考该怎么走，寻找什么样的合作伙伴。

一方面，主机厂开始认同软件越来越重要，这里面包括智能驾驶里的人工智能算法、新能源车里的电池包和电池 Pack 系统、共享出行的商业模型构建，这其实都是互联网、IT 和软件。在所有的这些新的方向上，车厂本身懂得车里所有的核心技术，他需要的是能够和他互补的合作伙伴。东软在软件和互联网方面能为本田带来新的血液，这是一个互补的合作。

另一方面，本田和东软的合作肯定也是因为中国市场，这个毫无疑问。

GeekCar：你的意思是本田看中了你们懂中国市场。

王楠：因为新能源很重要，也因为中国是一个最重要的市场，所以他们选择要在中国市场率先落子。那他们怎么选择新能源上的合作伙伴？肯定技术上先进、可靠，和本田互补以外，同时得懂中国市场，能在中国市场跟本田形成呼应。因此他们选择东软。

其实很多的国际车厂，在中国市场的新能源、共享出行等新方向上的布局，都是基于车厂对这些方向的关注。但是他所有的关注，不见得一定由他自己来做，可能他会选择参与合作伙伴的创新这种方式。在这个过程中当然也会相互熟悉，反过来自己进行思考和战略部署。

GeekCar：在进行国际业务战略布局的时候，你们基于哪些考虑来选择战略合作的公司？

王楠：我们更多地考虑大家的互补。就像我们跟本田的合作，本田怎么看我们，我们为什么选他们，其实两边都一样。

包括我们选择和电装成立合资公司，考虑到的就是技术互补。东软睿驰和东软之前在汽车电子方面的布局更多是在电子层面，相当于在用户接口、信息娱乐这个层面；之后我们进入新能源车的发动机、电池包这个层面，也有核心技术，但是除此之外，新能源车这一块还有电机、电控，电子部件和机械部件的整个的接口。

我们希望这次和电装合作可以进入到这个新的领域。为什么是电装？因为在这方面电装全世界排在前面，非常强。

GeekCar：你们在中国、日本、美国底特律、德国汉堡都有分部。在德国有 450 多人团队，他们是属于东软整体还是东软睿驰的，哪方面人才比较多？

王楠：在欧洲我们汽车方向几百人的团队，最早是收购来的，它原来是美国哈曼 Harman 在全球的 COE（Center of Expertise or Center of Excellence），翻译过来就是卓越研发中心。它是在整个汽车电子领域的一个全球前端研发中心，一直服务于宝马、奔驰、奥迪、保时捷这些全球的，特别是欧洲一线的车厂，当然也包括北美和日本。

我们把它在多年前收购回来，之后这个研发中心也一直在转型，我们也赋能它去做更多的创新。目前为止我们在欧洲的团队是以过去 Harman 那个团队为核心组成的新版本，绝大多数是东软的人，也有一部分是东软睿驰的人，各个方向的都有。

GeekCar：德国的团队应该在欧洲有很多资源，但是目前最近战略合作的公司还没有欧洲企业。东软更偏好日企？

王楠：这个千万不要过度解读，和偏好无关。可能地缘的原因，大家离得比较近，联合创新起来更容易，但不是说东软只跟日系厂商合作。

我们当时收购的是美国公司在德国的团队，你可以想象，这也是我们当时非常重要的一个布局，而且那个布局也面向欧洲的整个市场，只不过在具体项目上的启动有先后。

麗li

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